lg|宁德时代的市场份额保卫战( 二 ) 美国|电动汽车|lucid|罗林森|中

第一类，仅有宁德时代一个电池供货商，包括蔚来、理想这两个新势力和一汽大众、华晨宝马、上汽大众、北京现代等合资品牌；
第二类，大部分供应份额来自宁德时代，包括特斯拉、北汽新能源、上汽（主要来自合资）、吉利汽车、小鹏汽车、上汽通用（主要来自合资）、北京奔驰等；
第三类，电池仅小部分来自宁德时代，或者不用宁德时代，包括比亚迪、广汽、长安汽车、长城汽车、奇瑞、一汽、上汽通用五菱、威马汽车、合众、广汽丰田等。
笼统总结一下，自主品牌更有能力不依赖宁德时代的动力电池供应链，新势力和合资品牌更加依赖宁德时代。

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假如将2021年（前11个月）的车企电池供应商情况与2020年进行对比，可以发现在不同的车企上，宁德时代的市场份额呈现不同的变化：
第一类，宁德时代的份额明显增加，代表企业为特斯拉、北京现代、长安汽车；
第二类，宁德时代的份额明显减少，代表企业为长城汽车、奇瑞汽车、中国一汽、上汽通用五菱、威马汽车、合众新能源、北汽奔驰等；
第三类，逐渐将宁德时代踢出自己的供应链，代表企业是广汽系（广汽埃安和广汽丰田）。

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综合来看，虽然从总出货量来看，2021年宁德时代的市占率和2020年基本一致，但多数汽车品牌选择减少对宁德时代的采购占比，引入第二家供应商。
特斯拉的订单，对2021年的宁德时代起到了关键作用。2020年，特斯拉上海工厂生产了约15万辆车，20%的订单给了宁德时代，80%的订单给了LG新能源；2021年，特斯拉上海工场产量增长到41万辆，66%的订单给了宁德时代，34%的订单给了LG新能源。
据业内人士的测算，2021年来自特斯拉的订单占宁德时代出货量的20%左右，是其第一大客户。也正是这份来自特斯拉的近25万订单，让宁德时代在2021年与LG新能源拉开了差距——2020年，两者全球市场份额还不相上下。
2021年有特斯拉，2022年、2023年……宁德时代要靠谁？
03 “二供”崛起对于车企来说，将动力电池的供应链集中在宁德时代一家供应商身上，是危险的。在产能紧张的时候，不仅将议价权让渡给宁德时代，甚至优先供应谁、不供应谁，也会被它卡脖子；如果宁德时代断货，这些车企将陷入生死危机。
因此，如果说谁不想看到宁德时代一家独大，或许还不是电池同业，而是上游的车企。有能力的情况下，它们都会去扶持第二家乃至第三家供应商，并倾其资源助其做大。
广汽在和宁德时代合作时就扶植了第二供应商，并最终成为首家将宁德时代踢出自己动力电池供应链的车企。
2017年广汽首款电动车GE3上市时，就因宁德时代供应不足影响了交付，此后，它一边和宁德时代合作，一边大力扶持另一家电池供应商“中航锂电”。当年华晨宝马手把手教会了宁德时代怎么做动力电池，如今广汽的全力扶持让中航锂电建立起了全套技术和量产能力。
2020年，旗舰车型Aion S 上市几个月内连续发生的多起自燃事故，成为压弯广汽和宁德时代合作的最后一根稻草。起火事件发生后，宁德时代态度强硬，最终广汽下定决心将其踢出了自己的电池供应链——当年5月开始，广汽的新能源车再没用过宁德时代的动力电池。
目前，中创新航（原中航锂电）和孚能科技是广汽新能源的两大电池供应商，分别占70%和20%左右的份额——根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，中创新航2021年前11个月在国内的装车量为7.50GWh，占比5.8%，位居第三。