马晓轶|周鸿祎和雷军的“最后一战”( 二 ) 腾讯

例如蔚来旗下产品的均价超过 40 万，哪吒汽车卖得最好的车型价格则在 10 万元左右，二者的消费人群基数存在巨大差异，若只比较销量，哪吒自带优势。
更重要的一点是，交付量的走高并没有真正让哪吒品牌如蔚小理那般深入人心，存在感远不如后三者。云合数据显示，哪吒在微博、头条等资讯平台热榜的出现率远不及蔚小理。
具体来看，近一年来将哪吒推入舆论中心的主要有三个事件，一次是吴亦凡翻车后哪吒内部人员说要请其代言被众多网友怒喷，二是哪吒的首席执行官陆皓被带走调查，另一次则是 360 和宁德时代的入局。
三次 \" 出圈 \" ，两个负面，还有一个是外部帮手的助攻。正如媒体的评论， \" 车卖到第二，但江湖没有它的传说 \" 。
哪吒的低端定位在某种程度上注定了其短时间内将受限于三四线城市，很难开进 \" 五环内 \"、与蔚小理同台竞技。
在实际使用时，主打性价比的哪吒频频被曝出各种小毛病。
汽车消费者投诉处理品平台车质网显示，仅在四月，哪吒的投诉量就达到十余条，涉及的问题包括行驶时方向跑偏、刹车失灵、多媒体死机和安全气囊未弹开等等。
另一方面，如同李斌解释蔚来选择高端路线原因时的表述，卖得便宜的车用不了很多新技术。威马汽车创始人沈晖也曾说过， \"10 万以下的只能叫电动汽车，不能叫智能电动汽车。 \"
提起蔚小理，三者都有让人印象深刻的技术长处，蔚来的换电、小鹏的自动驾驶、理想的增程式技术，而哪吒的标签基本离不开 \" 代步车 \"、\" 老爷车 \"、\" 低端 \" ，在智能化、三电技术或是设计水平上都不够 \" 能打 \" ，没有独树一帜的突出优势。
一旦高端品牌用更平价、智能的车型杀入低端市场，哪吒或将面临降维打击。

值得一提的是，意识到定位受束缚的哪吒也在尝试进入高端市场，去年推出的新车型哪吒 S 在续航和自动驾驶级别上都有较大进步，纯电版续航近 800 公里，增程车型达到 1100 公里，特定情况下可实现 L4 级别的自动驾驶。
据媒体报道，哪吒 S 价格或在 20 万元以上，而这个价位的小鹏 P7 是新势力中典型的爆款车型，哪吒的胜算可能不太高。
且与五菱品牌的困境类似，低端车卖得越多，束缚哪吒走向高端的 \" 无形枷锁 \" 也会越多。
周鸿祎收获了什么？
钱吗？汽车里的 360 基因吗？
全球的造车新势力中只有特斯拉能稳定赚钱，已经上市的蔚小理在研发、销售、交付新车的流程中稳定了两年多，却因在研发、营销上的大手笔投入，至今仍未实现盈利。
哪吒同样如此， 360 的公告显示， 2020 年哪吒净亏损 13.21 亿元。 2021 年上半年的亏损已达到净亏损 6.93 亿元，依旧处于持续 \" 烧钱 \" 的状态。
叠加芯片、电池原材料价格上涨的因素，结合起来可推测，哪吒真正实现盈利还困难重重，作为第二大股东的 360 自然也没能赚到投资收益。
至于汽车里的 360 基因，可能也没能达到周鸿祎的预期效果。
最初宣布合作时， 360 在财报中表示，拟以智能网联汽车安全作为基石，将自身在网络安全、智能硬件安全、车联网安全等领域的积累和经验赋能哪吒。

周鸿祎在谈到这一合作时也经常提到类似 \" 数字化基因 \"、\" 智能网联 \" 汽车的关键词。
但截至目前， 360 赋能哪吒的方式主要是在哪吒 V Pro 车机上搭载 360 安全系统，对智能生态、自动驾驶等行业普遍重视的技术贡献较少。新车型哪吒 S 主推的也是汽车平台——山海平台、续航和自动驾驶级别， 360 的加持不再是宣传时的亮点。