司机真的要失业了？北京发布新规，不再强制为自动驾驶车配备“驾驶员”( 二 ) 无人驾驶

首先，虽然这次北京发布的新政策对于自动驾驶行业来说是一大进步，但是与欧美国家在自动驾驶相关的法规相比，我们依旧是偏向于保守的。比如，德国在去年的5月宣布允许L4级自动驾驶车辆在指定公共道路行驶，德国也因此成为首个批准无人驾驶车辆在全国范围内参与日常交通的国家。

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而在今年3月份，美国国家公路交通安全管理局则是发布新规，允许全自动驾驶车型取消传统的方向盘、油门踏板、刹车踏板等装置。相比之下，目前我们对自动驾驶车型的限制其实还是比较多的。

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至于公众的信任问题，则是一个需要积累的过程，在现阶段越来越多的新车已经配备L2+甚至是L3级别的驾驶辅助功能，大家对于自动驾驶的认知也变得愈发成熟。同时，在日常生活中，无人物资配送车为疫情地区送货以及身边越来越多的自动驾驶车型的出现，也能大大地增强无人驾驶在公众之中的信心。而作为自动驾驶企业，也要更多地让群众参与进来，毕竟亲身体验，才是信任感的最强来源。
商业化为时尚早，成本成大难题
无论是国外的Waymo、特斯拉亦或是国内的百度Apollo、小马智行等，其研究自动驾驶的最终目的其实都是为了实现真正的Robotaxi ，并通过自动驾驶出租车为群众提供出行服务并从中获利。

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虽然我前面提到了百度旗下的萝卜快跑依旧实现了收费运营，而特斯拉也表示要在2024年上线自家的Robotaxi ，但是在我看来，这项业务距离大规模商业化又或者是真正盈利，仍有不少的距离。
而这最主要的原因，还是成本。

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虽然现在的无人驾驶技术已经发展到了一定的阶段，在某种程度上来说它甚至要比许多“二把刀”驾驶员要来得更加安全。但是这种能力实现的前提是传感器以及激光雷达的大量“堆砌” 。以目前Apolloo的第五代无人车——ApolloMoon在优化了激光雷达数量，并通过规模化应用压低各种传感器成本以后，整车的成本依旧高达48万元，而这个价格仅为Waymo无人车的不到一半。

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没错，不少无人车的价格已经比得上许多豪华品牌的旗舰级产品了，而在巨大的采购成本以外，我们别忘了无人车上还要配备一名安全员的事实......这样算下来，其实现阶段Robotaxi的运营成本要远比传统的出租车、网约车多得多。
发展离不开扶持
回到文章开头，为什么新能源与无人驾驶这两个同期冒头的领域，发展情况能相差如此之大？归根结底其实还是政府扶持的导致的必然结果，在补贴、免税、免限行、免摇号等各种政策的扶持之下，国内外的新能源车都以一种不可思议的速度往上发展，而中国市场更是一举实现了所谓的“弯道超车” 。

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假如我们想在自动驾驶领域上，再次实现新能源领域的“奇迹”崛起，那来自于政府的扶持一定是必不可少了。这次北京对无人驾驶“开绿灯”其实也是在释放一种讯号，作为国内最重点的城市，对这项新生事物也能报以如此开放的态度，或将形成一种强大的示范效应。