威马是如何将一副好牌打稀烂的？( 三 ) 作者|魏启扬来源|洞见新研社

到了2020年，威马的D轮融资，百度继续加注，促就了造车新势力单轮最大融资，同时也成为威马最大的机构股东，至此，威马与百度完成了深度捆绑。
通过百度Apollo的赋能来实现自己产品的智能化，从运营的角度来说，并没有什么不妥，可问题在于百度Apollo对外输出的技术并不只供威马一家，特别是当百度也亲自下场造车之后，很多事情不再像威马想象中的那么美好。
举个例子，威马W6上搭载了由百度提供的AVP自主泊车技术，理想状态下， W6可以在无人操作的情况下找到所属的固定车位，并自动停放锁好车辆。
可在实际使用过程中，有媒体反应， 2021年9月体验W6时，在完成学习后，如果停车场环境与进行路线学习时稍有差异，比如天气变化、停车场环境车辆变化、地面干湿程度以及光照条件变化等，车辆便会终止泊入。
相比之下，小鹏汽车的P-AVP自主泊车依靠事先采集好的高精地图和车辆自身系统，在车主下车后可以自动寻找甚至泊入跨层的车位，当车主再次出发时，车辆可以接受召唤，自主行驶到上车点等候。
技术原理并不复杂，可威马依赖于百度赋能，因而在实现一些智能化功能的过程中，会遇到很多匹配难题，难以实现用软件训练硬件，其问题的关键核心为“灵魂”没掌握自己手里。
营销方面，威马的初创核心团队的9人中，有6人是吉利背景的“老司机” 。
除沈晖之外，陆斌在吉利期间，完成了经销商网络和三个子品牌的整合；张然是吉利集团前CFO、吉利汽车前执行董事；徐焕新博士在沃尔沃主导新能源汽车，杜立刚是收购沃尔沃谈判团队的主要成员，精通国内外企业财务管理及资本运作；侯海靖主导和参与过GX7、远景SUV等车型的研发与生产。
无论是造车还是运营，威马的核心团队都有着丰富的行业经验，是一支让其他新势力艳羡的“正规军” ，威马早期优势的建立来自传统车企的经验，现今的失势也恰恰来自经验。
与蔚小理这些友商想方设法将车卖给个人用户的思路不同，威马采用了传统车企开辟B端市场的战术经验，推出了专攻网约车B端市场的E5 。
虽说吉利曾有将帝豪EV投入自家旗下的共享出行品牌“曹操出行” ，短时间内在销量上获得成功的先例，可这一套打法既是蜜糖，也是砒霜。
首先， B端市场同样竞争激烈，如果撬动了几个客户，短期内拉动销量或许确有效果，可B端客户资源有限，当客户的需求窗口关闭后，销量仍然会陷于停滞。
其次，当大量产品铺向B端市场，特别是网约车市场时，品牌的整体定位肯定会因此受到拖累，在友商们集体冲击高端，争取更高的品牌定位与溢价时，威马则是通过透支自己的未来来获取短暂的愉悦。
03 ，威马正在被时代抛弃如今，积重难返的威马踏上了港股上市之路，可即便上市成功，暂时解决了资金上的燃眉之急，这也不意味着威马就此能完成逆风翻盘。
摆在威马面前的第一道题仍是威马苦求而不得的“规模” 。
对于造车这件事，业内有个普遍的共识：主机厂想要做到盈亏平衡，一年的产销量要达到10万辆。
对于10万辆这个数字，沈晖也表示过认同， 2017年9月接受媒体采访时表示，汽车市场不是一个赢者通吃的市场，一个新造车企业年销10万辆才可以活得比较好，威马在两、三年内肯定能达到这个数字。
沈晖说的“两、三年”过去了，蔚小理马上就能摸到年销10万辆的生死线，可威马销量还不及友商的一半，远远谈不上“站稳脚跟” ，于威马而言要想实现销量的跨越，快速跟上友商前进的步伐得重新找到提升品牌认知的新路，贴上具有辨识度的品牌新标签。