两轮电动车没能成为哈啰出行的“救命稻草”( 三 ) 文/周雄飞因为一次处罚

为了实现这一目标，李开逐想出的办法是“以量抢市场” 。在去年底的那场发布会上，哈啰电动车发布了包括旗舰产品ME70在内的四款新车，继续对其业务进行加码。
但结果证明，现实是残酷的。
据艾瑞咨询统计的2021年两轮电动车品牌销量来看，雅迪、爱玛和台铃三大品牌分别以1380万辆、800万辆和500万辆稳坐这一市场的前三位，新日、小刀和绿源等等品牌分据在它们身后。
与哈啰一样是两轮电动车新势力的九号电动车，其去年销量为42万辆，排在第十二位，而哈啰电动车并未进入前十二位排名。这也意味着，哈啰电动车去年的销量没有达到42万辆，更不要说实现年销60万辆的目标。

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2021年两轮电动车品牌销量前十二排名，数据来源于艾瑞咨询，连线出行制图
在这一销量颓势的现状下，在业内看来，哈啰电动车之所以不惜违规也默许旗下门店修改产品限速和对用户数量进行虚假宣传，其目的都是为了促进两轮电动车产品的销量。
哈啰会如此对两轮电动车业务下功夫，其背后也显露着哈啰的困境。
2哈啰的老业务跑不动了
随着哈啰去年提交了招股书，其近些年的发展情况被展现出来。
根据招股书数据显示，哈啰2018-2020年的营收分别实现为21.14亿元、48.23亿元和60.44亿元，单从营收来看，哈啰的确保持着逐年增长的趋势，但如果从同比增幅看， 2020年同比2019年增长25.3% ，对比2019年的128%同比增幅，明显有所放缓。
净利润方面，哈啰2018-2020三年中都处于亏损之中，亏损额分别为22.08亿元、15.05亿元和11.34亿元。

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2018-2020年哈啰出行部分业绩，截图自招股书
导致哈啰整体业绩处于如此不乐观的局面中，其原因或许还得从哈啰旗下的业务表现入手。按照招股书显示，哈啰旗下的业务主要分为三块，分别为共享两轮车业务、顺风车业务和其他新增业务。其中，共享两轮车业务已成为哈啰主要的收入来源。
这一业务2018-2021年营收分别实现为21.14亿元、45.44亿元和55.03亿元，占同年总营收比例分别为100%、94.22%和91.04% ，可以看出共享两轮车业务在这三年中为哈啰贡献了90%以上的收入。
虽然三年营收是处于逐年增长中，但从这一业务全年营收同比变化来看， 2019年其营收同比增长了114% ，而2020年营收同比增长仅为21.1% ，可见业务营收增幅是逐年放缓的。
会有这一现象，与共享两轮车业务的毛利率相关。据招股书显示，该业务毛利率虽然从2018年的-54% ，转正至2019年和2020年的6.4%和6.7% 。从不超过10%的毛利率可以看出，该业务成本压力还是存在的。
一直以来，以共享单车和共享电单车为代表的共享两轮车市场都被视为一条重资产+难盈利的赛道。这一生意主要的营收来自共享单车/电单车的客单价*日均单量，与此同时还得兼顾运营人员工资+电瓶调度物流成本（共享单车无）+日常维护费用+单车折旧等成本端费用。
“核算下来共享两轮车每日盈亏平衡点约为4-5元，基本是1.5单的客单量。但随着美团和青桔等玩家的加入，整个行业竞争加剧，哈啰很难能通过平时的业务运营把运营成本摊薄。 ”常年关注共享出行领域的投资人刘明对连线出行表示。
也正因如此，哈啰从2019年底开始，对共享两轮车业务进行涨价，以便通过拉高客单价来平衡运营成本压力。但随着国家各省市对共享两轮车出台了各种限制政策，使哈啰的共享两轮车业务依旧处于风险之中。

两轮电动车 没能成为哈啰出行的“救命稻草”( 三 )

两轮电动车没能成为哈啰出行的“救命稻草”( 三 )