自动驾驶祛魅：从降维打击到降维求生编者按：本文系创业邦专栏作

编者按：本文系创业邦专栏作者远川研究所原创作品，作者熊宇翔，创业邦经授权发布。
在2020年的一场公开活动上，自动驾驶创业公司Momenta创始人曹旭东被主持人发问，为什么会和Waymo这样的头部公司采取不一样的战略，曹旭东认真解释一通之后，没想到招致文远知行创始人韩旭的“内涵” ，双方就此展开了一轮唇枪舌剑。
对于Momenta同时兼顾L2和L4的双线作战打法，韩旭搬出了一句古话：搏二兔，不得一兔[1] ，强调有些东西需要聚焦，接着又来了一句：“我们看着山顶的金子就冲上去，路边的碎银子就不捡了，于是披荆斩棘，逢山开路，遇水架桥，一路上把自动驾驶出租车队建出来了。 ”
曹旭东听完之后心里有些不悦，回怼了一句：“在中国一二线城市运营百万辆robotaxi（无人驾驶出租车），这件事还挺有挑战” ，并且强调Momenta聚焦的是核心，而不是花里胡哨的边界。
两年前，做L2和做L4级自动驾驶的公司就像两个平行世界，你我之间，泾渭分明，甚至互相之间有些瞧不上，但现在，这种边界正在被打破，不少L4公司开始“降维”进入L2领域。
其中就包括对碎银不屑一顾，认为2024-2025年Robotaxi就能满大街跑的文远知行。
今年5月，文远知行拿了博世的投资，双方将会共同开发L2-L3级自动驾驶，无独有偶，之前主要做L4级Robobus的轻舟智航也在同期推出了价格低至1万元的高阶自动驾驶解决方案，再往前追溯，华为和百度也将L4级的技术能力“降维”用到了一些车企身上。
短短两年时间， “降维”似乎成为了自动驾驶行业的关键词，这些变化似乎都在印证华为前自动驾驶负责人苏菁的一句话：“现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋。 ”
01从降维打击到降维求生自动驾驶从一开始就分了两条岔路，一条是技术从低到高的循序渐进式，代表是特斯拉，一条是直接实现终极目标的一步到位式，代表是Waymo 。

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自动驾驶分级以L3为分水岭， L3以下一般称ADAS
L3以上为高等级自动驾驶， Robotaxi属于L4-L5
2016年，谷歌无人驾驶团队独立为Waymo ，正式拉开了这个行业的大幕，一批互联网大厂、学界背景的华人工程师也选择下海，随后两年，小马智行、文远知行（当时名为景驰）、Momenta、AutoX、Roadstar.ai等公司相继成立。这些公司不约而同选择了Robotaxi这条最难、但也是最有商业潜力的赛道。
2018年，摩根士丹利对Waymo给出了1750亿美元的估值，比上一轮暴增1000亿美元，其中Robotaxi业务价值800亿美元， Robotruck价值900亿美元，软件授权业务价值70亿美元。
麦肯锡预测，仅在中国， Robotaxi在2030年的订单金额就将达到2600亿美元，会超过自动驾驶乘用车的销售金额[3] 。
资本看到了一种可能性：自动驾驶会让司机“下岗” ，这些手握降维打击技术的创业公司，将成长为未来的Uber、滴滴，甚至有可能将车企变成他们的代工厂，终结卖车的商业模式，这个故事听上去比电动车取代燃油车都要性感。
在这样的预期下， 2018年国内迎来了自动驾驶的投资热潮，当年全行业融资162亿，小马智行、文远知行、Momenta、Roadstar.ai悉数完成上亿美金融资[4] 。 Robotaxi成为了孕育独角兽的金窝。
然而，情况很快急转直下。
2018年末， Waymo前CEOJohnKrafcik在商业化试点进展缓慢时主动站出来戳泡泡，表示完全无人驾驶汽车很可能永远不会出现[5] ，也有一些L4和L5公司的工程师认为，自己做的事其实是在一个赛道上跑圈，以为解决了90%的问题，但是回头一看，还有90%没解决。