规模化L2公司融资加速，渐进式路线才是自动驾驶最优解？ “目前市场上有20%的项目能接

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“目前市场上有20%的项目能接受比上一轮更低的价格融资。即使是明星项目，比上一轮的加价率也从50%下降到10%~20% 。 ”
这是全国社会保障基金理事会副理事长陈文辉在上个月的演讲中透露出的一个事实，今年的融资环境之严峻可见一斑。
在自动驾驶行业，今年的融资情况虽不像上述那样“严峻” ，但察其端倪，也不同以往。专注于细分场景，规模化量产、L2及L2+级别自动驾驶的公司似乎更容易获得投资人的青睐。
智驾科技MAXIEYE就是其中代表。
在去年接连完成A+轮与B轮融资之后， MAXIEYE再获韦豪创芯、沄柏资本、爱芯元智C1轮联合战略投资。据了解，该轮估值较上一轮翻了近一倍。

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其在官方披露中表示， “未来，几方也将在战略资源上互相协同，释放跨界合作生态势能，共同为汽车智能化及未来出行创造价值。 ”
平台化技术体系为基在自动驾驶行业， toVC的故事早已不能让人信服。 MAXIEYE能连续获得融资，其根本上在于产品端具有足够竞争力。
在乘用车领域， MAXIEYE最近发布了MAXIPILOT?1.0&PLUS系统，支持高性价比NOM（NavigateonMAXIPILOT?）领航辅助驾驶，并获得合创汽车的新车型量产项目定点。
在商用车领域， MAXIEYE不仅与德赛西威（也是其B轮股东）达成高阶智能驾驶的战略合作，还获得了东风商用车的项目定点。据了解，该公司截止2021年底已实现数十万套商用车ADAS产品量产出货。
能在两个领域都做到规模化量产的公司在行业内较为少见， MAXIEYE能有如此成就或许要归功于其感知到规控全栈自研的平台化技术体系。
所谓平台化，即底层架构与核心技术模块不变，根据不同的需求对产品进行规划，并凭借嵌入式软件技术，在不同算力芯片上实现快速迁移。
直白点说，核心技术不变，算法可以复用，只在上层应用层面根据不同细分市场的差异化需求，进行产品定制和量产项目落地。
也正因此，平台化技术体系赋予了MAXIEYE快速迭代的能力。
纵向来看，支持L2级全速智能巡航的MAXIPILOT?1.0方案于去年量产，今年升级版1.0PLUS系统则实现了高性价比的NOM领航辅助。另外，据MAXIEYE介绍，同时支持NOM及行泊一体的2.0系统将于明年发布，同样官宣即量产。
NOM领航辅助与行泊一体的装配是敲开高阶智能驾驶大门的关键。
NOM领航辅助驾驶的出现及发展顺应了市场对L2++智能驾驶的需求， MAXIEYE的高性价比方案也一直秉承着“用得起，愿意用”的原则，让场景覆盖高速公路和城市快速路领航辅助驾驶可在5-15万的车型上搭载，真正使得高阶智能驾驶体验惠及大众消费市场车型。

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而行泊一体的发展则是给了国内tier1弯道加速的契机。这种汽车电子电气架构由分布式向集中式演进的过程中催生的行泊车一体化技术，在国内市场备受追捧。据不完全统计，现阶段至少有18家自动驾驶企业发布了支持行泊一体的智能驾驶方案，大部分将于今明两年量产落地。

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与此同时，对行车和泊车单一领域积累雄厚的外资tier1也逐渐开始打通壁垒，着手布局行泊车一体化。不过，更新迭代的速度以及对国内市场的理解仍是国内tier1的优势，外资tier1按部就班的本土化进程已经有些追之不及，因此，他们也通过投资与合作等方式进行探索。