nio蔚|NIO蔚来，没有特斯拉的命却有特斯拉的病( 二 ) 蔚来|特斯拉|李斌|智能汽车|蔚

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李斌在二季度财报会议上透露，NOP的选装率达到了80%，可见购买蔚来汽车的用户大多数对“自动驾驶”功能兴趣浓厚，并愿意为此买单。
然而厂商提供OTA在线升级功能的另一面，也意味着当前系统存在很多不足，需要长期逐步完善。也因此，购买相应车型和系统的用户们，一定程度上成为了训练系统的“小白鼠”。截至今年7月，NIO Polit自动辅助驾驶行驶总里程已经超过2亿公里。可问题在于，多长的里程数据才能保障系统的可靠安全，没人有答案。
用新词包装，造高端概念，将辅助驾驶冠以“自动”的名头，是蔚来们打差异化品牌的策略。而与卖力宣传“自动驾驶”的相比，厂商对用户的安全教育与宣传还远远不够。
8月12日，工信部发布相关意见，要求未经审批不得通过在线等软件升级方式更新汽车自动驾驶功能，同时对自动驾驶汽车产品的系统失效识别与安全响应、人机交互、数据记录、过程保障和模拟仿真等方面的测试验证提出要求。
对于智能汽车厂商来说，“自动驾驶”“智能”等词汇是很好利用的营销卖点，然而名不副实的宣传对于不知情的消费者来说难以分辨其中风险。随着智能汽车大规模覆盖市场，自动驾驶的宣传与教育也呼吁相关厂商采取更多规范。
2、谁为技术成本买单？蔚来官方曾表示，NOP是世界上继特斯拉后唯一一款能按照导航路径实现自动辅助驾驶功能的系统。这话反过来想，特斯拉难以解决的问题蔚来怕是也难以解决。
2016年1月20日，一辆特斯拉在开启Autopilot自动驾驶模式在京港澳高速河北邯郸段行驶时，撞上了正在作业的道路清扫车，司机高雅宁不幸身亡。
五年后，类似的剧情在蔚来身上上演。不规则车辆、静态物体，成为身负数十个传感器的智能汽车的盲点。
此次事故，蔚来ES8未能识别路边的雪糕筒，并快速撞上了一辆高速公路养护车。今年7月，一辆蔚来ES6在G25长深高速上行驶时，追尾了正在施工撤除作业的施工养护车辆，原因是车辆的辅助驾驶模式未能识别出施工区域后方的雪糕筒。
蔚来在用户手册中表述：NOP目前无法响应人、动物、交通灯及静态障碍物（如高速收费站、路障、三角警示牌等），也无法应对所有的天气条件和道路交通状况。
在NOP的用户手册中提到，车辆与前车相对速度大于50公里/小时，如前车静止或缓行，Pilot（NOP的基础功能）存在无法刹停的风险。出现上述情况，请立即退出Pilot，切勿在上述情况尝试Pilot对静止车辆刹停或跟停前车。
一般来说，自动驾驶车辆的感知功能通过摄像头视觉和雷达来交叉实现，视觉感知优先于雷达感知。对于雷达感知而言，由于会对静态物体产生大量干扰性反射，过滤无效信息的尺度成为难题，因此雷达并不适合用来感知自动驾驶过程中静止的障碍物，
理想汽车创始人李想曾言，“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。视觉在这个层面的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80%，千万别真当自动驾驶来使用。”
可见，目前蔚来的辅助驾驶功能的应用场景还十分有限，更离其曾提出的2022年实现L4级别的自动驾驶目标相去甚远。
一位国内自动驾驶一线厂商业务负责人向《一点财经》坦诚，“个人认为车路协同将比单车智能走得更快，自动驾驶太难了。”
但是到了宣传层面，蔚来对于自家的“自动驾驶”似乎又充满了信心。今年1月，蔚来总裁秦力洪发表演讲称，“在2022年初，我们将推出下一代蔚来的自动驾驶，从辅助驾驶到自动驾驶飞跃。”