中国汽车报|自动驾驶还是辅助驾驶？是谁误导了消费者 | 自动泊车自动泊车|特斯拉|小鹏汽车|智

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当地时间8月16日，美国国家公路交通安全管理局宣布，对特斯拉自动驾驶系统启动正式调查，本次调查的范围包括Model S、Model X、Model Y以及Model 3在内的765000辆特斯拉汽车，几乎涵盖了特斯拉在美国销售的所有车辆。
就在特斯拉被调查前几天，8月12日，美一好品牌管理公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8并启用自动驾驶功能后，在沈海高速涵江段发生交通事故不幸身亡。日前，该事件正在持续发酵。两起事件的发生，将有关自动驾驶定义和命名的讨论推向高潮：自动驾驶还是辅助驾驶，究竟是谁误导了消费者？
业界大佬纷纷表态辅助驾驶不等于自动驾驶
“出事前自动驾驶，出事后辅助驾驶。”这是很多车企在处理自动驾驶事故的公关话术。8月12日，在林文欣车祸发生后，多位车企大佬在社交媒体上倡议，汽车行业应正确使用辅助驾驶和自动驾驶的概念，不要打“擦边球”，并对自动驾驶的发展进行反思。
理想汽车创始人李想呼吁：“媒体和行业机构统一自动驾驶中文名词的标准，L2和L3，用户听不懂，都是专业术语。建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。一个多余的中文字也不要有，避免夸张地宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”在有人提出自动辅助驾驶也会存在误导消费者的可能性时，李想表示接受此建议。李想说：“这么关乎安全的问题，最严格地统一行业标准，不打‘擦边球’。过度宣传要承担相应的能力责任和法律责任。”
威马汽车创始人沈晖则旗帜鲜明地表明了自动驾驶与辅助驾驶的权责问题。沈晖认为，L2自动驾驶是辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体；L4以上自动驾驶系统，在车内无人状态下，操作主体是车辆，责任主体当是车企。
爱驰汽车创始人付强也在微博分享了自己的观点，他表示，辅助驾驶不是自动驾驶。当前的量产车型没有一款是自动驾驶车型，包括特斯拉。一个技术从诞生到成熟，需要不断迭代、不断完善。在这个过程中，正确认识当下技术所达到的水平，非常重要也非常必要。智能驾驶要以场景切入解决驾驶痛点，而不是炫技。在强调智能汽车技术带来的便捷的同时，更需要强化对消费者的风险的提示。
同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产表示，目前在售的车型自动驾驶功能级别均在L2以下，都属于辅助驾驶级别。如果仅仅以单独某个特定场景出现智能驾驶功能就冠名具备自动驾驶能力，甚至以自动驾驶宣传引导消费则属于消费欺诈行为。
一线销售人员紧急改口专业素养仍待提高
虽然日前车企大佬强调宣传推广时要区分自动驾驶和辅助驾驶的概念，不能混淆视听，但这时候才提多少有点“马后炮”的意思。事实上，强烈推荐使用其辅助驾驶的正是这些汽车产品的制造商。一线销售人员在向消费者推销车辆时，都会强调车辆的自动驾驶功能。“我去年买车时，销售人员就强烈推荐，选装3万多元的自动驾驶功能包，说特斯拉最具价值的就是自动驾驶功能。”北京一位Midel 3车主告诉采访人员。

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不过，在8月12日以后，汽车销售人员的口风变了不少。8月17~18日，采访人员在北京多家新能源汽车体验店调查发现，销售人员对车辆的自动驾驶功能的介绍明显谨慎了很多，特斯拉一位销售人员甚至不建议消费者选装自动驾驶功能包，称其不太实用。但从采访人员近年来与一些品牌销售顾问的沟通来看，他们的改变是最近才发生的，在过去很长一段时间，销售顾问一直用车辆具备自动驾驶功能诱导消费者购车。与此同时，在推销话术和自动驾驶概念上，销售人员依然存在误导嫌疑和知识盲区。