无人驾驶特辑 5|辅助驾驶没有想象中安全，蔚来车祸谁该负责？| 事故( 四 ) 特斯拉|waymo|残奥会

朱峰：对，但又不能让每一个用户都变成视觉工程师，所以现在车企尤其像特斯拉在命名规则上，对用户的误导还是个亟待改善的问题，不然普通用户会以为完全就是自动驾驶。
《硅谷101》：是的，而且我有个想法是，我们去操作前，是不是也考一个类似驾照一样的证。通过考试让大家知道产品说明书中的条例，什么情况下是安全还是不安全。我看了蔚来的手册里，是有这些内容的，比如划线混乱的地方不能用Nop，如果用户认真仔细看了，是不是也能挽救一些生命，降低事故发生概率。
朱峰：小鹏的辅助驾驶功能如果启用，就必须做一系列题，分数够功能才能启用。

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图 | 启用辅助驾驶前需做题
据我了解，有些地方也尝试在科目一考试里面加入一些这类的题，但这要有一个立法的过程，目前不知道进程是怎样，但确实已经在考虑驾照考试中加入一定题来适应技术进步。
03 发生事故后，责任究竟在谁？《硅谷101》：说回到这两起事故，大家觉得不同级别的自动驾驶如果发生了车祸，比如说像蔚来和丰田的自动驾驶事故，事故责任要怎么界定呢？
熊伟铭：在蔚来那起事故中，首先车本身是L2的车，所有信息都表明是 L2的，所以驾驶员要处在主控状态，也不能玩手机，所以我觉得这起事故中驾驶员有最重要的责任。
那在丰田这款L4的车上，如果是在开启自动驾驶中发生的问题，我倾向于认为是丰田或者运营方有责任，因为它有两个操作人员在同一辆车上，有2个操作员，只有5名乘客，运营方会有些责任。当然园区是不是也有责任，因为比如说残奥会的园区，信号灯是不是足，各种各样的路口设计，因为这种事搁在国内，我觉得肯定会想的很仔细。

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图 | 东京残奥会园区 e-Palette自动驾驶接驳车
因为没有看到照片，也没有什么其他的数据，所以不知道具体的环境是什么。那我的直接感受，驾驶一方该承担更多的责任。
朱峰：蔚来跟丰田这两件事还不太一样。蔚来本身是一个商用车，是L2级别的辅助驾驶，我们依然要遵循中国的交通法的要求来看待这件事情。根据现行的交通法规上来做驾驶的行为，这件事情主要责任是驾驶员。
丰田这件事情他其实是在一个封闭园区内的。如果按中国的交规规定的，这叫场内车辆，场内车辆它有不同的管理规则和限制。那在这种情况下，我们可能更容易地把它看作是一个自动驾驶的实验事故，而不是一个交通事故。
《硅谷101》：因为蔚来推出了这款自动驾驶的功能，不知道它在这个中间是否也负有一定的责任？
朱峰：如果厂商在说明书里已经明示了这样一个前提条件，表明是辅助功能而不能完全代替你的操作，所有车里的说明书都会有这样的提示。那么我认为车企是免责的，不然谁还敢做这样的功能。
熊伟铭：用户可能对功能存在理解上的偏差，或者根本也没关注到细节，但实际上这事儿还挺重要的。
《硅谷101》：现在媒体对蔚来事故的报道有一个争议点是，在交警和家属到达事故现场前，蔚来的两个工作人员对车辆先有了一通操作，家属就认为蔚来有删改数据的嫌疑。所以争议就在于，事故前蔚来是不是应该把详细数据给到家属。你们怎么看自动驾驶或辅助驾驶的数据归属问题？
熊伟铭：蔚来出了这样严重的交通事故，就应该按照交通法的执法程序进行，现场需要被保护。我的理解是，除非是为了救人，否则任何篡改数据的操作都是要溯源和追责的。在交通事故上，不管是车还是飞机，数据还原非常重要，可以清楚问题出在哪，以便有新的法规或新方式来避免其他事故发生。