无人驾驶特辑 5|辅助驾驶没有想象中安全，蔚来车祸谁该负责？| 事故( 六 ) 特斯拉|waymo|残奥会

除非有一天我们真上L4了，因为车厂负有责任，所以可能创业公司每辆车出厂时，必须买L4的保险。出厂以后的事还得管，这可能不是产品问题，而是运营问题，比如黑天灯坏了或者有人窜出来造成事故，这就是承担运营风险了，所以以后模型可能还会变。既然已经承担运营风险，干脆不如真运营，每个月1000块，ES8 还是ET7都可以订阅。
责任切割点会影响大家的商业模式。
《硅谷101》：商业责任分界线变化，大家的商业模式也会变化。如果承担责任的话，就干脆直接变成运营商，而没有必要再交给别人来做。
04 两年调查之后，争议Uber事故《硅谷101》：我们提到L4自动驾驶时，要谈到关于之前Uber一起事故的处理。Uber撞人致死事件是在2018年发生的，但搜集证据到法庭判决是经历了两年多时间，去年才出来，现在安全员还在上诉。
当时是黑夜中窜出了一个骑着自行车的穿黑色衣服的人，坐在前面的安全员在看手机《美国好声音》，这里面有三重责任都冲破了。第一层，在车辆识别到那个人时，在5秒的时间内，它最开始以为是汽车后又认为是静止物体，在最后还有0.2秒时车子才识别为需要刹车的物体，启动刹车程序，而由于速度还挺快，0.2秒压根不够制动。但在第二层，Uber准备制动时，紧急刹车系统又被关了，相当于第一层没拦住第二层也没有。
最后一层，指望人类安全员能够接管，但他又在看手机。最后法院的判决结果是认为Uber没有大的过错，安全员被判2.5年有期徒刑，过失杀人罪，现在还在上诉。但我们自己开车也知道，如果在黑夜里，有人穿黑色衣服骑自行车而过，人可能都不一定反应过来。你们怎么看美国对Uber这起事故的判决？
图 | Uber自动驾驶致人死亡案件
熊伟铭：我感觉也是驾驶员的责任可能会更大一些。因为首先夜间行车本身就是有难度的，对人类驾驶员也有挑战。另外，如果按照中国交规的话，就算不撞人看手机双手不扶方向盘也是违反交规的，可能都要吊销驾照了。不是过失杀人这个听起来是一个非常重的刑事罪，所以这个我不知道，但是从责任认定上来讲，我认为这是合理的，因为Uber其实也是L2 的，目前我没有见到说是L4的，一说L4就要承担全部责任了。
《硅谷101》：它一直都说是L4的，但是是带人类安全员的L4。L4 分为两类，一类是方向盘后有安全员在那里，就意味着车在自动驾驶时出了任何情况，安全员要随时准备接管，也是根据这个道理判安全员过失的。另外一类L4全无人驾驶，车里面没有人，但要单独申请牌照，最开始只有极少数公司有，现在多一些，但Uber当时没有牌照也不属于这类情况。
熊伟铭：在L4时，车辆和驾驶员要共同分享责任。所以如果是声称自己是L4的话，至少要分担一半责任。还有不知道美国交规里有没有对L4的安全员的要求，比如说是不是可以手不扶方向盘或者注意力在别处，如何衡量注意力分配时间，出现状况时要有多长时间反应。这些如果定义不清晰的话，应该是两方共同承担责任。
《硅谷101》：你刚提到没有车厂会在法律上宣称自己是L4的，这给了我启示，我们今天所说的L2和L4都是SAE（国际汽车工程学会）的划分标准，而且这个标准很快被行业接受，但SAE是制定汽车行业标准的一个行业组织，但不是政府机构，也不是监管机构，这个标准并不具有任何法律效应，在某些情况下可能会被美国国家公路交通安全管理局作为参考，但这还是法律和监管的真空地带。那就更不要提这些车厂，它的销售们为了卖车在宣传时搞一些似是而非的自动辅助驾驶定义。