打工人最后一块净土在消失：飞机Wi-Fi全覆盖，老板的夺命连环call逃不掉了( 二 ) 制造商|半导体|munoz|现代汽车

ATG技术指在地面建设能够覆盖天空的专用基站，构建一张地空立体覆盖的专用网络。飞机上的天线接收来自地面基站的信号，天线通常安装于机身的基座上，进入不同的空域时，飞机将自动连接到最近的信号塔。该技术的关键便在于要部署能够应用于地空通信的地面基站。
卫星通信指以卫星为中继，地面站把信息传递给卫星，卫星接收后再转发给飞机的模式。飞机通过安装在机身顶部的天线，连接位于地球静止轨道上（离地面35786公里）的卫星，以此向地面收发信号。
总体来看，卫星网络适用于跨国市场，毕竟大洋上没有办法建基站，但ATG频谱资源更宽、性价比更高。
由于各种因素的限制，国内航空企业大多使用卫星网络手段。卫星网络分为Ku、Ka等不同频段，Ku频段类似地面2G或3G网，东航、南航、海航等多数国内航司都采用松下航空电子的Ku卫星接入设备。Ka卫星在国内落地时间偏晚，直到2020年青岛航空才率先尝试接入Ka卫星网络。
使用卫星网络一个明显的弊端就是网速慢，本身空中卫星通讯就受物理限制，网络时延约为0.5秒，而地面网络时延一般是几十毫秒。如果通过卫星网络使用社交软件，可能只能发文字。何志刚也表示，中航最早也使用Ku频段的卫星网络，但并没有满足市场需求。
使用ATG技术手段的网速快很多。中国移动交通BU总经理严茂盛介绍，2014年-2017年，中国移动配合民航局、联合国航在京蓉、京沪、京广三条航线部署了52个4G ATG基站，开展宽带互联网的验证，实测峰值30兆，后来联合国产大飞机做飞行试验，实测速率约100兆。去年5G ATG实测峰值速率是200兆。
不过，由于政策限制，国内ATG方案还处于试验装机阶段，没有开启商用。工信部无线电管理局对ATG的频率使用专门颁发了规定，要求接下来利用地面频率开展地空通信服务的，不管是电信运营商还是航空设备制造商，都需要遵循相关的电信管理法规要求，经过相关的审批和许可，截止目前，工信部尚未正式批准。
“这是一个利好，以往这块属于灰色地带，现在有正式规章制度和审批流程了。我们也还在走流程，后面应该会有好消息。”严茂盛说。据介绍，ATG在技术上已经完全成熟，审批流程过了之后，就可以迅速推广。
不过，由于各种技术的解决方案尚未完全成熟，目前各航空公司并没有在空地互联解决方案上做出清晰的抉择。
“国外的成熟方案比较昂贵，国内普遍是卫星，ATG的相关方案还面临着审批问题，其他国产的解决方案陆续出现，但优势并没有发挥出来。行业确实还面临着技术抉择的问题。”民航局专家库专家榭鹰说。
除技术问题，航空Wi-Fi还要面临跨圈融合的组织困境。航空Wi-Fi涉及到的主体包括互联网圈、航空圈、电信圈，一旦跨圈就面临着各种组织文化的差异。
“比如互联网追求的是创新和快，通信追求的是高速率，航空追求的是不变和稳定。目前航空低空通信的控制台跟飞行员间的语音通话技术基本停留在上世纪六七十年代。航空行业觉得用着很稳定，为什么要换？
不过，今年还是有可喜的变化，比如中国电信和东航、吉祥航空合资成立了空地互联；腾讯、海航和深圳多尼卡航空合资成立了飞享互联。”
不管怎样，航空互联网的时代终会到来。刘伯恒预测，2022年会是航空互联网迅速发酵的年份，2023-2024年空中互联网就可以发展到地面互联网2015年前后的水平。
机上Wi-Fi如何盈利？谈到机上Wi-Fi，一个无法避免的问题就是商业模式。
谢鹰介绍，空中接入互联网本身属于商业行为，民航局很难从政策层面给到直接的补贴。“民航局也在考虑配套的相关政策，但这一块还没有最终定论。”