中国汽车报|汽车智能化不止自动驾驶，智慧新能源系统需提上日程

此外，从商业逻辑上看，V2G技术也很难行得通。韶元骏指出，目前新能源车企为用户提供的保修是以车辆正常行驶为前提，保修的是续驶里程，而非电池使用循环次数。一旦引入反向充电，车载电池造成的耗损难以断定。“车企卖出车之后，用户经常卖电，导致电池寿命大大减少，车企如何给电池进行保修？”韶元骏如是说。
新能源及智能网联汽车独立研究员曹广平也提出，电动汽车在不使用状态下为家庭供电是一种不错选择，而让车辆承担削峰填谷的作用，就算车主能够收获部分经济效益，也很难抵消电池的寿命损失和昂贵的电池成本。美国夏威夷自然能源研究所的一项研究表明，在恒定功率下，V2G会显著降低电池寿命至5年甚至以下。若因V2G造成对汽车电池的巨大损耗，难免本末倒置。因此，若想让车-能双向互动成为现实，除了提升V2G技术，还需关注长寿命循环电池技术的进步。
此外，智慧新能源系统的发展必须循序渐进，在实现车网互动前，必须先实现从无序充电到有序充电的过渡。韶元骏指出，目前大多车企喜欢搞大功率充电桩，建立快充站，这对电网的冲击非常大。因此，有序充电的形成必须要鼓励慢充，引导车主合理调配充电时间。中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡表示，若想做到有序充电，真正发挥电动汽车的储能功能，必须发展智能充电技术。“汽车和电网的智能充电技术必须解决，想办法把风电、光电这些清洁的电储存进电网中。”他说。
当然，车家互动、车网互动的前提是要有可适配的设施。崔东树表示，目前我国慢充桩尚未实现双向充电和储电功能，基础设施尚不完善。中国工程院院士、清华大学教授江亿此前曾表示，若想充分开发电动汽车电池的储能潜力，智能主动式充电桩系统和网络基础设施要优先建立。
此外，智慧新能源系统绝不可忽略氢能的发展。安庆衡指出，目前氢能相关技术进步速度较快。从2008年北京奥运会上出现的氢燃料电池车，到2022年依托北京冬奥会进行的氢燃料电池汽车示范工程建设，我国氢能发展在制氢、储氢、零部件等方面均取得一定进展。不过，曹广平表示，氢的绿色来源成本很高，储氢耗能安全系数和复杂程度较高，智能化使用尚难实现。
安庆衡提出，目前国内的车网互动、车能融合正处于发展阶段，无论是V2G、车载电池还是智能充电等技术都需要汽车行业与电力、能源等部门相互协调，共同发展，形成强大的技术合力。安庆衡称：“各方都有车网互动的积极性，只要可再生能源比例和装机量越来越大、发电量越来越多、质量也越来越高，想办法让它们入网、使用，并和汽车充储电联系起来，这个网络慢慢就建立起来了。”

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跨界协同共建能源网络

全国政协副主席、中国科协主席万钢在第三届世界新能源汽车大会上指出，在以新能源汽车促进汽车产业实现“双碳”目标的同时，“车能融合”、“车路协同”、“车网互联”实现跨界协同，成为产业发展的必然趋势。中国电子信息产业发展研究院副院长刘文强也表示，车网融合看似简单，但实际上涉及电力系统、交通系统、组建规划、生产制造系统等多个系统，因此车网融合方案的推进必须慎重。建设新能源动力与新能源电力一体化的氢-电智慧新能源系统，必须走跨界协同之路。
在共建能源网络的过程中，新能源汽车作为终端产品，对于上游能源结构调整的影响必然是巨大的。安庆衡指出，可再生能源、新能源汽车已成为支撑我国国民经济发展的两大新兴产业。对于可再生能源的利用，离不开电动汽车的储能支撑。崔东树同样强调，必须强化电动汽车作为储能设备的功能。“在缺电的背景下，我们必须要实现电力的有效存储和应用。我们也可以学习美国一些小镇对风电、光伏等可再生能源的利用，将智慧新能源系统建设与新农村建设结合起来。”崔东树表示。

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