蜂巢电池：走出长城，直面关隘丨IPO观察( 二 ) 文丨彭苏平编辑丨李勤近两年

2020年，蜂巢的主营业务毛利率下降到0.89% ，接近冰点，就是因为当年电芯刚刚开始投产，尚未形成规模效应。 2021年和2022年上半年，主营毛利率分别提升至3.23%、4.38% ，仍然不算高。
需要指出的是，蜂巢以电池包组装业务起步，早期并不自产电芯，这是其毛利率不高的核心原因，甚至低于以“低价打市场”著称的中创新航， 2021年中创新航主营业务毛利率都有5.5% 。
这也是为什么，蜂巢的产品单价相对较高，甚至高于强势的行业龙头宁德时代。招股书披露，宁德时代一直是蜂巢的供应商之一， 2019年、2020年蜂巢在宁德时代的采购金额占比分别为44%、51% ，直到2021年才开始显著降低到10% ，今年上半年进一步降到5% 。

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蜂巢能源主营业务毛利率同行对比，来源：招股书
提升规模的重要性不言而喻。杨红新在接受36氪专访时也曾表示， “大规模制造的规律是产能每翻一倍，制造成本会下降10%-15% 。 ”
实际上，自独立以来，蜂巢就一直在强调自己的第三方身份，一方面对外部股东开放融资，另一方面也积极拓展外部客户。 2021年，蜂巢引入零跑、哪吒等外部品牌，后来又与吉利、小鹏、赛力斯、理想等多家车企形成供货或定点。
【蜂巢电池：走出长城，直面关隘丨IPO观察】与中创新航、欣旺达等电池新秀类似，蜂巢也吸引到小鹏、小米等多家下游车企的投资。
今年销量势头强劲的新势力品牌哪吒和零跑，已经成为蜂巢当前最重要的外部客户之一。上半年，合众新能源（哪吒母公司）、零跑汽车与蜂巢的销售金额分别达到3.7亿元、3.0亿元，占比分别为10.6%、8.6% ，而“长城系”占比已经降到53.4% 。
当然，这也是双方共同努力的结果。公开资料显示，去年长城汽车分别与宁德时代、国轩高科签署了合作协议，这在一定程度上也有利于降低蜂巢与之的关联交易。
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这仅仅是个开始。独立出来的蜂巢，希望冲击行业第一阵营。 600KWh的产能规划背后，杨红新定下的目标是：到2025年占据全球25%的市场份额。
蜂巢的激进扩张也是有底气的。去年年底宣布600KWh规划时，杨红新曾对外表示，蜂巢收到的乘用车订单已超400KWh ，但彼时其产能仅5GWh 。
招股书也公布了蜂巢接近30个项目定点，包括吉利、东风、北汽等传统车企，以及哪吒、合众、小鹏、理想、岚图、集度等新势力品牌，定点项目覆盖了电芯、模组、电池包等全产品线。
作为后来者的蜂巢能源，虽然错失了第一波发展机遇，但在技术路线、产品规划上可以轻装上阵，提供更新的解决方案，这是其获得如此多车企青睐的重要基础。
蜂巢的产品和技术亮点是无钴、短刀和叠片，分别从原料、电芯形态和制造工艺上提升了电池性能。 2020年蜂巢第一代无钴电芯就已经量产，现在第二代产品已经在开发中，而根据规划，未来蜂巢的电芯将全系“短刀化” ，长度300mm、600mm两种尺寸，并覆盖1.6C-4C的超快充能力。
打开市场并不容易。招股书显示，蜂巢能源的研发费用率一直保持在15%以上，管理费用率则在今年上半年超过16% ，显著高于行业5.8%、4.0%的均值。

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蜂巢能源研发费用率同行对比，来源：招股书
布局无钴电池、叠片工艺等尝试弯道超车，激进的扩张步伐也能看出其对自身技术和定点情况的信心，但大规模量产仍需要通过层层考验。