蜂巢电池：走出长城，直面关隘丨IPO观察文丨彭苏平编辑丨李勤近两年

文丨彭苏平
编辑丨李勤
近两年大举扩张的蜂巢能源，如约递交了IPO申请。招股书显示，这家动力电池“黑马”拟募资150亿元，用以建设工厂、研发新品。
按照发行股份占比25%计算，蜂巢估值已经高达600亿元。
这不是一个小数目。年装机量是蜂巢两倍以上的中创新航，今年10月赴港上市时融资90多亿元，估值大约也就615亿元（如今已经跌去一半）；与蜂巢相当的欣旺达， 8月新一轮融资投前估值也只有230亿元。
电动汽车在未来几年会飞速增长的共识，加上蜂巢在技术、产品、产能等方面的激进布局，共同推动了其融资规模及估值上涨。
短刀、无钴、叠片工艺等都是这家电池新秀身上的标签，更令人侧目的则是，其2025年的规划产能高达600GWh——仅次于现在的行业霸主宁德时代。一辆车搭载的动力电池容量平均50KWh ， 600GWh可供应1200万辆汽车。
这不是说说而已。招股书披露的信息显示，当前蜂巢已建、在建的生产基地已有9个，遍及华东、华中、华南等多个区域。据蜂巢能源董事长、CEO杨红新今年9月初的介绍，目前投产、在建加上已经签约的项目，产能已有300GWh 。
猛烈扩张下，蜂巢尚未盈利。据招股书，今年上半年公司亏损近9亿元。相比较而言，现在规模同样不大的中创新航，已经从2021年开始扭亏为盈，去年及今年上半年分别盈利1.1亿元、5801.7万元。

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蜂巢能源经营情况，来源：招股书
以宁德时代和比亚迪旗下弗迪电池为首，中国动力电池产业已经初步形成了稳定梯队，而电动汽车的超预期发展，也为中创新航、国轩高科、欣旺达等带来了业绩爆发的窗口，蜂巢显然不想错过这个机遇。
手握资金、订单储备、地方政府支持等多方资源，蜂巢算得上第二梯队里的佼佼者。
但仅有资源也是不够的——大规模量产后的品控、产出与投入的效率、对上游锂矿等资源的把握等等，都是考验新玩家们的难题。要挤进头部阵营，并不容易。
走出“长城系”
蜂巢能源是车企布局动力电池为数不多撑到开花结果的。
它的前身是长城汽车旗下的动力电池事业部。 2018年初，长城汽车将其独立，由长城控股全资子公司——保定瑞茂出资10亿元成立了蜂巢。
长城控股是长城汽车董事长魏建军实控的企业，他个人持股超99% 。因此，魏也是蜂巢的实控人，此后几年蜂巢多轮增资，但至上市前夕，通过长城控股和保定瑞茂，他仍持股接近40.3% 。
蜂巢独立的时间不算早。彼时，扶持中国电池企业的“白名单”政策已经接近尾声，行业龙头宁德时代也完成占位，蜂巢初出茅庐，面对的就是一个完全竞争的市场。
但车企的背景让蜂巢迈出了关键一步。同样在2018年，长城汽车正式成立了新能源品牌欧拉，这家在新能源领域相对犹豫的民营车企，终于开始加快纯电车的布局，蜂巢也顺势壮大。
数据显示， 2019-2021年，蜂巢的营业收入分别为9.3亿元、17.4亿元、44.7亿元，年均复合增长率达119.4% 。其中，包括欧拉在内的“长城系”关联交易占比分别为99.4%、96.1%、82.7% 。
蜂巢的增速已经不错，但对比同行，它也并没有完全攫取到新能源汽车爆发的红利。背后的原因不难理解：背靠长城，蜂巢早期并未拿下外部客户，规模和增速只能与曾经的母公司高度捆绑。
关联交易过高是IPO的常见雷区，而电池行业本身也是重资产制造，单一客户可能造成的体量不足很难支撑长久发展：成本如果摊薄不下去，只能流血经营。