京东|裁撤东南亚业务，京东断尾求生( 二 ) 东南亚|电子商务|物流

本来以为这是一个好的开始，却没想到京东在Ochama推出的优惠政策引发了用户的抵触情绪。许多当地用户认为，优惠政策设置过于复杂，很难看懂、满额减运费门槛高。
显然，这种带着浓厚中国电商色彩的优惠政策并不适用于荷兰这样的欧洲国家。此外，物流配送也颇受诟病，暴力运输、货品受损、不配送到家等现象让消费者产生不满。
值得注意的是，京东“店中店”模式下的沃尔玛京东店、eBay京东店、Shopee京东店等，却发展得风生水起。以沃尔玛京东店为例，目前其已经成为沃尔玛电商平台的第一大店。
结合以上种种，不难看出，京东引以为豪的自营模式在海外却是水土不服，反而是依托合作伙伴平台生态的业务，更有发展前景。
换句话说，京东的出海业务，并未实现全面的本土化运营，而这也是京东无法完全打开海外市场大门的重要原因。

经济寒冬下，京东需要短暂修整受经济环境恶化、海外消费者购买力下降以及国际运费上涨等多重因素影响，跨境电商的“寒冬”已悄然来临。
而为了通过出海获得新的增量，京东一直在努力推进本土化运营。
在业务方面， 2018年，京东在雅加达北部开业了东南亚第一家无人店，还在印尼试水了线上线下零售融合的O2O业务。这些都是结合东南亚本土市场的特点，而推出的新业务。

在文化方面，由于印尼人大多信奉伊斯兰教，而狗的形象在当地颇受争议，为此京东直接把印尼站的logo改成了小马。
但是，即便京东积极推进了本土化运营也是杯水车薪，毕竟本土化运营产生的高昂成本才是压垮东南亚和欧洲业务的最后一根稻草。
一方面，京东国际进军印尼和泰国，必然需要招聘了大量本地员工。当地员工招聘进来，需要花费大量的时间和精力让他们学习并接受京东的企业文化，了解品牌价值。
由于东南亚生活节奏慢，常常出现员工不愿加班的情况，这些都导致人员流动性大，难以稳定。
不仅如此，在出海的7年时间里，京东国际业务负责人已经换了5任。这些负责人离开后，业务很难照常运转，不仅团队需要重新建设，员工也要重新调整，增加了不少隐性成本。
另一方面， 2018年，京东在泰国建成了其在东南亚地区最先进、最完整的智能仓储物流中心，将仓储、分拣、运输、配送在内的一整套供应链服务体系集合到了一起。

此外， 2021年，京东物流又在英国、美国、澳大利亚等6个国家打造了自动化海外仓，全球保税仓及海外仓数量近80个；还推出中美、中欧、中英主流线路的空派、铁路、海派和海卡等服务。
不同于国内，京东在国际业务上不具备物流仓配优势，所有物流建设均需要从头开始，也是因此，无论是基础建设、技术研发，还是人工、车辆，都需要大量的成本。
尤其东南亚的地形地势既复杂又不集中，物流建设和配送服务的要求更高，难度也更大。
如果说，投入成本高，收入水平也高，那就罢了。但是事实并非如此，东南亚地区工资水平低，消费能力也弱，很难在短时间内实现盈利，投入和产出极其不平衡。
也是因此，京东物流面临着长期亏损。财报显示，京东物流从2018年亏损近28亿元到2021年的近157亿元，亏损比从7.3%增至近15% 。
今年第二季度，京东在包括出海在内的新业务板块实现营收62亿元，同比下降10% ，而在第三季度，京东新业务实现营收50万，同比下降12.8% 。