夏冰冰|TIC对话：从辅助驾驶、自动驾驶到无人驾驶的距离

主持人：
品玩高级主笔王飞
对话嘉宾：
元戎启行副总裁、合伙人刘轩
驭势科技联合创始人彭进展
一径科技副总裁&联合创始人夏冰冰

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王飞：感谢各位嘉宾，感谢现在还在线上聆听的这些观众。今天这个圆桌的主题是从辅助驾驶到自动驾驶到无人驾驶，我对各位可能已经有一些了解了，但是可能线上的朋友们还不太清楚，也许我们可以从每位嘉宾的自我介绍开始，来自哪家公司，公司的主要业务是什么。
夏冰冰：大家好，我叫夏冰冰，我是一径科技的联合创始人，负责我们公司的研发工作，我们公司主要是做固态激光雷达。
彭进展：大家好，我是彭进展，我们驭势科技大概是2016年成立的，我们比较早的去做无人驾驶的商业化落地，现在是在机场、工厂等领域已经落地了大概几百台全天候无人驾驶车，最近也进入到了无人配送市场。
刘轩：大家好，我是刘轩，非常感谢品玩的邀请，元戎启行是做L4自动驾驶的一家公司，成立于2019年的2月份。
王飞：可能看了这个主题我知道三位都是来自于行业内举足轻重的公司，看到这个主题有一个感想，我们对三个名词的定义在行业里已经非常清楚了，对于我们普通人来说，或者说行外人来说，就是一个需要人去介入和不需要人介入的区别，需要用手去扶着方向盘，或者完全无人的机器驾驶。聊到这个事情，我们前几个月某一家车企有一个事故出来，可能引起了大家对这个定义的讨论，也想请三位行内人谈一谈自己对这三个名词或者三个阶段到底是怎么定义的，以及怎么去理解我们行内人对这个东西有一个非常明显的了解，但贵重对这个事情有一个认知偏差的鸿沟。
夏冰冰：这几个阶段本质是人工相对介入程度的不同，包括我们公司也好，我们还是希望最终自动驾驶能够实现真正的落地，到L4或者L5这个级别，我们也在朝这个方向去努力。在这个阶段可能更需要的是尽可能少的人的干预，尽可能成熟的算法，包括处理能力。

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【夏冰冰|TIC对话：从辅助驾驶、自动驾驶到无人驾驶的距离】彭进展：辅助驾驶、无人驾驶很容易理解，自动驾驶放在中间更喜欢把它叫做高级别的辅助驾驶或者无人驾驶。辅助驾驶，我们开一辆车，我们的脑子在想着开这辆车，眼睛是看交通的情况，看自己开得如何，手和脚控制这个车。辅助驾驶可以把你的手脚释放出来，但是你的眼睛、脑子还要想着这件事。如果到高级别的自动驾驶，比如L3级别或者L2++，在很多情况下可以把手也放下来，高级别的自动驾驶可能在95%以上的情况可以让你不用碰方向盘和油门刹车。我们也有这样的解决方案，比如高速路，你进ETC到出ETC，现在高级别的自动驾驶基本上可以让你不碰方向盘。可能在一些突发的情况会通知你还要控制这辆车，这时候你的手可以放，你的人还要在司机位置上，还要想开车这个事。无人驾驶，真正的司机，甚至现在无人驾驶还有安全员，我们把安全员拿掉，真正做到去享受，不用担心开车的事情或者让它认物、认人。现在很多这样的场景已经真正实现了真无人的无人驾驶，在机场、工厂一些限定的区域。
王飞：一个是解放的注意力，一个是还没有彻底解放注意力的区别，刘总怎么看？
刘轩：刚才彭总已经讲了很多，讲得非常好，我再补充一些我自己的看法。在我们来看，不管是美国高速公路管理局也好，或者咱们国家标准的制定者，对自动驾驶的级别有严格的区分，比如从L1-L5，并没有很严格的一定要跟自动驾驶、辅助驾驶或者无人驾驶一一对应，只是大家的一种理解，但是从严格意义上来讲，还是有一个确定标准的，比如L1-L5需要满足什么样的特点。大家现在也在聊自动驾驶和辅助驾驶的区别，我认为最主要有三点区别。第一，设计的理念跟目标不一样，像辅助驾驶，刚才彭总也提了，很多是能够让驾驶员更轻松，可以不用花费太多注意力就可以完成这项任务。但是自动驾驶设计的目标是真正把人力解放掉，可能会实现某种程度上的经济价值，比如这个地方不需要这个人，把这个人的成本省下来，让这个人去解决更多的问题。第二，自动驾驶和辅助驾驶在技术实现的路径和关注场景上不一样，辅助驾驶因为成本或者面临量产化，更多关注的是一些更离散的场景，比如车道保持、车道跟随或者是自动泊车，日常大家买的车上能够看到的这些功能。自动驾驶更关注的是全局，用户坐在车上，把行驶权交给算法，以后自己不用管了。第三，行驶安全的责任主体上肯定不一样了，虽然现在还没有统一的规范，大家普遍认为辅助驾驶的责任主体绝大部分是司机甚至完全是司机，但自动驾驶更倾向于认为是算法或者服务提供商来承担。为什么会有用户把这个搞混，个别企业可能出于宣传产品的需要，有意混淆了一些概念，用户可能不是特别清楚。如果真的想把这个行业推进好，有一点可以做，从业人员应该传达更多更准确更精确的信息给用户，让用户了解到我的产品到底是提供什么样功能的产品，我们在这方面做的功能，我们在深圳也开始面向公众提供L4自动驾驶的服务，希望能够把这部分信息传达给用户，告诉用户这个是符合L4标准的，其他的产品该是怎么样，他可以有一些参考和对比。