事实上在AutoX将RoboTaxi运营区域扩展到168平方公里以前，小雷对所谓的“RoboTaxi”并不认可。此前大多数RoboTaxi虽然在名义上是“自动驾驶出租车”，但是RoboTaxi公司都只看到了“自动驾驶”，忽略了“出租车”本身。
此前的RoboTaxi只能在某些固定的测试路线上行驶。在小雷看来，这样的设定与其说是出租车，不如说是只能容纳4-5个人的公交车。要知道，出租车最大的特征就是灵活，而此前的RoboTaxi显然违背了这一特征。
尽管AutoX的全区无人驾驶RoboTaxi在营运范围上仍然还存在地域限制，但是它的营运模式已经进行了由点到面的升级，而这样的升级对于无人驾驶RoboTaxi来说是一个巨大的突破。
另一方面，我们从上面“中国唯一、全球第二”，以及“中国首个”等描述上就能够看得出来，AutoX在我国，乃至是全球范围内的RoboTaxi领域都有着领跑者一般的地位。此次它又在智能制造方面取得了重大突破，展示了中国全无人RoboTaxi的正确打开方式。
AutoX重金打造的第五代无人驾驶系统已经接近RoboTaxi的完全体，而RoboTaxi超级工厂的落成也就意味着它已经具备了规模化量产无人车的实力。然而，在小雷看来，距离规模化量产，已经兼具技术实力和量产能力的AutoX还差一个至关重要契机。
成本是AutoX最大的敌人AutoX之所以能够摆脱传统RoboTaxi对固定路线的束缚，将运营范围扩展到168平方公里，主要是因为它有足以在业内傲视群众的AutoX Gen5无人驾驶系统。然而，这套将“堆料”发挥到了极致的无人驾驶系统也有一个很大的缺点，那就是高居不下的成本。
要知道，随着RoboTaxi这条赛道竞争越来越激烈，不少企业为了尽快实现大规模量产已经开始打起了“成本牌”。其中，百度Apollo Moon无人车将单车成本压缩到了48万元，而元戎启行则更加离谱，它直接将L4级别的自动驾驶硬件成本拉到了1万美元以内。

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在小雷看来，AutoX Gen5无人驾驶系统高额成本，很有可能会是影响AutoX大规模量产RoboTaxi的最大因素。对此，肖健雄在发布AutoX Gen5时曾经表示，为用户提供一个非常安全的旅途才是最重要的，所以AutoX不允许通过“偷工减料”来降低成本。
在不偷工减料的原则下，AutoX其实也在为降本作出努力。对于如何降本，AutoX主要的对策就是高度自研。它包括域控制器在内许多硬件都是自主研发的，而自主研发并没有“中间商赚差价”，因此会比采购的硬件更加便宜。
然而，自主研发这条路并不好走。首先，自主研发需要投入高额的研发成本和时间；其次，如果研发出来的产品不能量化，那么这款产品未必能够挽回研发时投入的研发成本。

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众所周知，ABS（车轮防抱死系统）早已经成为了每台汽车必备的配件。然而，在2008年以前，一套博世ABS价格高达2000元，而我国的“自研狂魔”比亚迪早在2008年就已经成功研发出ABS。当博世得知比亚迪拥有自研出ABS的能力后，就将ABS供货价调整为800元一套。为此，最终比亚迪解散了项目组，选择采购博世的ABS。
在小雷看来，比亚迪之所以会放弃已经研发出来的ABS，主要的原因就是与其自己费心费力生产ABS，还不如直接采购降价后的博世ABS。而博世之所以能够4折出售ABS，是因为博世庞大的供货体量足以将ABS的成本控制在800元以内。
由此可见，在体量巨大的情况下，采购的成本未必会比自研的成本高。反之，无论是比亚迪还是AutoX，如果它们自研的体量做不起来，那么可能只会是赔本赚吆喝。尽管高度自研能够给AutoX带来更多的可能性，例如成为技术供应商，但是这对于AutoX来说也依然是远水解不了近渴。

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