Robot文远知行们的“铁三角”模式，能否加速Robotaxi落地？( 二 ) e20|ai|ceo|黄仁勋|raymond|英伟达

然而出行公司这样让技术企业沦为“打工人”得“粗暴式”卡位市场打法，好景不长。从2020年末开始，网约车公司在Robotaxi赛道上相继退出C位。
2020年12月，Uber宣布将把其自动驾驶部门——先进技术集团（ATG）出售给自动驾驶汽车创业公司Aurora Innovation；2021年4月，Lyft将把其自动驾驶部门Level 5以5.5亿美元现金的价格出售给丰田子公司Woven Planet Holdings。
至此，三巨头唯有滴滴自动驾驶公司这根独苗还在坚持，行业内的声量随之悄然生变。
在20年之前，Robotaxi赛道上的技术企业声量一直被成本打压，尤其是在激光雷达这一重要感知设备上，曾经谷歌搭载的Velodyne 64线激光雷达一个售价就高达八万美元，更重要的是生产企业极少，想买还不一定买得到。
谷歌、百度等巨头们都被激光雷达卡脖子，就更不用提一众初创企业，特斯拉似乎也正是在这一特定时期的行业现象中，被逼上梁山走纯视觉路线，并在随后疯狂诟病激光雷达来“打击报复”。
转折发生在了20年，在当时的CES（国际消费电子展）上，千美元级别的激光雷达亮相，技术企业们觉得自己又行了，不再受制于高昂的感知部件成本，自动驾驶技术公司开始逐步走上Robotaxi的C位。
但是相较于前几年资本出于Robotaxi行业前景灿烂对技术企业们“盛情款待”，几年光景，20年虽然成本逢春，初创玩家们却在技术瓶颈中相继迎来资本寒冬，也不得不重新对行业发展模式进行思考。
直到如今，在新一轮的思考中，玩家们开始相继交卷。
国内方面的文远知行和Momenta等玩家给出了相似的“铁三角”答案，大洋彼岸，今年9月，Mobileye也宣布了与出行平台SIXT展开合作，计划于2022年在德国慕尼黑开展Robotaxi业务。
由此，自动驾驶技术公司、网约车公司、主机厂不再较真C位争夺战，转向合作协同式的布局趋势更加明显。
如何理解“铁三角”？作为最早提出“铁三角”模式的自动驾驶企业，文远知行把这个模式拆解为两个部分，一方面是文远知行这样的技术企业与主机厂合作，形成的是一个自动驾驶的运力供应方；另一方面是技术企业与出行或货运等平台合作，从而形成一个Robotaxi抑或无人货运这样具体场景内的运力需求方。
谈擎说AI认为，在这样的一个行业模式下，整个“铁三角”就形成了一个能够生态化自洽的运力供给需求循环。

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Robotaxi主力军团队的C位变迁，其实和宏观赛道的阶段性需求挂钩，无可厚非，但如今声量更均衡的合作模式出现，从整个赛道来看，其实意味着Robotaxi已经随之达到了一个新的阶段性成熟。
毕竟没有人会去赌资本的耐心，而且对于当前赛道玩家而言，即使是Waymo在内，也没有一家企业能够拿出自家的技术去说服市场，说服资本，我能够在百分百无人的基础上实现百分百的合规与安全。
也因此，对于赛道内玩家们而言，下一步的重中之重，无疑是大规模地落地运营来采集更多长尾场景数据，进一步优化算法，提升技术安全性，从而再反哺落地进程加速。
技术方、主机厂、出行平台，Robotaxi这块蛋糕怎么分？在Robotaxi赛道上，技术、载体、运营离了谁都不行，是一份一直以来的行业共识。只不过当前行业愈发强烈的落地诉求，直接加速了“铁三角”的合作模式出现。
回到自动驾驶初创企业融资最热的那个年头，可观的市场前景、部分明星团队阵容，往往是引领资本扎堆入场的要因，但是到了如今，一方面，赛道内部分明星玩家已经出现，整体融资开始困难；另一方面，对一些已经融了大量资金的明星玩家而言，钱，并不是现在最缺的。