商业化|我们从来没如此靠近过自动驾驶的世界( 四 )

先行的Waymo目前限于美国当地法律规定，尚不能收取费用。这一点上，中国自动驾驶企业走在了前列。
诚然，收费对于商业化落地来说是实质性的突破，但对于支撑商业化运营来说却只是一个开始。
目前的运营收费相比于动辄上百万的单车成本来说，仍是杯水车薪，这也是目前投入的服务车辆有限的原因之一。
比如，Waymo目前主要依赖于第三方制造的车辆，其中包括Stellantis和捷豹路虎。按照官方说法，Waymo自动驾驶车辆的成本，大概与中档梅赛德斯－奔驰S级车型的价格相当，约116．67万元人民币。
不过，对于单车成本过高这一实质性问题正在随着技术的提升和传感器成本的降低而得到解决，在今年6月百度Apollo与极狐共同打造的新一代量产车型Apollo Moon，直接将成本降低至48万元，只有行业L4级自动驾驶车型平均成本的三分之一。
此外，在今年12月元戎启行也发布了面向前装的自动驾驶解决方案DeepRoute-Driver 2.0。据元戎启行表示，搭载该方案的自动驾驶车能在城市复杂路况顺利行驶，比特斯拉FSD（Full Self-Driving即“全自动驾驶”）功能有更好的上路表现。最重要的是，该自动驾驶方案价格被控制在1万美元以内，与FSD价格几乎持平。
单车成本降低带来运营成本的大幅降低，将在很大程度上突破无人车服务难以规模化的障碍。
目前来看，RoboTaxi逐步落地，可以分为5个阶段。
第一阶段是打造一辆可以在实验环境下运行的自动驾驶原型车；第二阶段是在有安全员的情况下上路测试；进入到第三阶段，就需要进行小规模的自动驾驶车队部署，推出自动驾驶出租车服务进行载客运营。
从当前运营进展看，全球自动驾驶领域的头部玩家均已经进入到前装量产的第四阶段，将实现更大规模的RoboTaxi出租车队的运营。
随着第四阶段的推进，实现真正的无人出租车大规模载客运营的第五阶段将只是时间问题。
实际上，自动驾驶目前正在向着车内没有安全员的RoboTaxi商业化上突破，实现最终的“无人化”出行。
2019年10月，Waymo正式宣布取消无人驾驶车的安全员。今年5月，萝卜快跑主驾无人运营在首钢园正式开启常态化商业运营，今年12月，萝卜快跑全新车型Apollo Moon已经开始在首钢园开展全车真正无人的商业化运营示范；同时，5G云代驾也正式进入运营阶段，支持主驾无人车辆的运营工作。
对比全球RoboTaxi头部企业来看，全球商业化深度渗透，逐步走通无人、收费的关键阶段，形成了无人收费运营的完整模式，也让无人驾驶从技术正式走向了商业化。
当然，自动驾驶商业化无法一蹴而就，需要一个渐进的过程。从封闭场景测试到开放测试，从有限的场景落地到开放场景落地，从有安全员的自动驾驶到无人驾驶，自动驾驶商业化正在加速突破。
目前在一线城市，不算车辆费用，单单网约车司机的月成本也是8000；二线城市，一辆B级商务车的月成本3000，网约车司机成本也在5000元以上，这意味着，支持无人驾驶的Apollo Moon，已经具备成本上对现有专车的可替代性。
写在最后
随着新能源汽车进入智能化的下半场，自动驾驶的市场前景已无人质疑，大规模商业化也还有很长的路要走。
自动驾驶在经历前期混乱无序的发展之后，随着商业化应用试点的落地，终于跨出了实质性的一步。
像百度萝卜快跑，凭借自身硬核技术，在配套政策的支撑下，以及长期商业化探索和创新积淀之上，已经开始收获了无人共享出行服务收费第一单。让无人驾驶从技术正式走向了商业化，也为自动驾驶商业化之路给出了示范。