华为|2023开年脑洞之二：郭台铭为任正非造车？( 二 ) 富士康|汽车|苹果

随着“果链”持续动荡，利润微薄且不稳定的苹果代工业务也难以满足郭台铭的胃口，加之消费电子行业整体下行，富士康开始积极谋求转型。
刘扬伟接过鸿海帅印后，拟定了短期、中期、长期三条路线，分别为F1.0现况优化、F2.0数位转型、F3.0转型升级，齐头并进。
其中， F3.0是这一规划的重点，计划中鸿海要涉足三大行业——电动汽车、数字医疗保健和机器人技术。而在这三大行业之中，发展迅猛的电动汽车行业，是当下鸿海发力的重点。 2021年以来，富士康相继在北美、东南亚拿到订单，并在当地建立电池和电动汽车零部件供应链。
值得注意的是， 2021年全年，鸿海在中国的固定资产总额减少38亿人民币，同比下降6.4% ，占比则从65%下降至57% ，下滑8个百分点。郭台铭一方面在北美、东南亚等地加大投资，希望靠汽车代工等高附加值业务实现转型和增长，一方面又把大陆现有资源以及苹果订单当做压舱石。

郭台铭
但郭台铭的如意算盘想要实现，还面临着一系列挑战。随着造车业务和苹果相关业务产能的推进，投入的成本将越来越大，即使是年营收万亿规模的鸿海，也要合理利用手头资源，花小钱，办大事。这一背景下，如何处理占据半壁江山的大陆产能，就成了重中之重。
此前，外界一直猜测富士康能否在汽车行业继续搭上苹果的便车，彼时外界担心的是在汽车领域经验不足的富士康难以满足苹果的要求，然而苹果汽车一再跳票，富士康反而被苹果“拖了后腿” 。
除东南亚外，美国目前是富士康造车的另一个桥头堡。美国作为全球第三大新能源车市场，富士康多次“碰瓷”的特斯拉，总部也位于此。但在马斯克眼中，除了汽车，超级工厂本身也是其得意之作，特斯拉对寻找代工兴趣不大。
目前，富士康造车欠缺的，就是一个类似苹果的代工大客户，美国的苹果和特斯拉指望不上，东南亚的新能源车市场还不成熟，郭台铭能指望的，也许只剩下中国市场。
进军国内汽车代工市场，富士康不仅有着深耕中国市场30余年的地利，而且随着苹果产业链转移，郭台铭还能借汽车业务盘活国内闲置的产能资源，进而避免大规模工人下岗可能带来的社会冲击，实现富士康与代工汽车厂商和产业链的三方共赢。
B
目前国内汽车行业正处在产能过剩阶段。中汽协预估， 2022年全年国内汽车销量2675.7万辆，同比仅增长1.7%；而据乘联会数据， 2017年至2021年，乘用车产能利用率从66.55%下降至52.47% ，远低于79%-83%的正常区间。
一些产能利用不足的传统车企，要么被兼并重组，要么也在寻求代工生意。而“蔚小理”等新势力早已走过代工，步入自建工厂的阶段。留给富士康的机会，反而是一些有望造车的跨界玩家，华为就是其中之一。
自2019年1月任正非表态“华为永不造车”开始，华为高管在各种场合至少9次重申华为不会造车，最近一次是在去年3月28日华为2021年报发布会上，时任华为轮值董事长郭平表示，华为要“帮助车企造好车、卖好车” 。
值得注意的是，去年3月，也恰好是AITO问界开始交付的时间节点。问界在3月共交付3045辆汽车，并在8月单月交付量破万，全年交付7.5万辆。问界和智选车模式的成功，或许正在让华为高管重新审视“不造车”的立场。

毕竟，智选车模式的成功，很大程度上仰赖华为的品牌号召力和规模庞大的线下渠道，有问界车主提车后便在车尾贴上华为花瓣LOGO 。