智能汽车|小米造车：易也集成，难也集成( 二 ) 雷军|智能汽车|自动驾驶|小米

最后，买下拥有关键人才的DeepMotion团队，得到前视/环视/周视感知系统、自主代客泊车AVP方案等技术支持，为自研驾驶平台铺路。
一边招人，一边砸钱收购，小米成立之初曾靠着集成打法在手机市场和AIoT上迅速起势，由“互联网+硬件+软件”组成的铁人三项一度风靡互联网，看得出如今雷军又把这套招式复用到了造车上。盘子铺好，就要精细化运作了。按照小米的计划，今年小米需要完成市场调研、产品定位，并开始启动汽车设计阶段工作。同步的工厂选址也要动起来。
如今小米汽车总部已确定落户北京，首座工厂大概率也会设在北京，但工厂建设大概需要一年多的时间，从选址到建设到生产线投产，至少两年。后面零部件装配、耐久测试，各种品质测试，也需要一年多。
虽然小米造车的具体战略还未最后落定，但通过这一系列的招聘、并购、投资、建厂等动作，小米的布局已经逐渐清晰：在造车的第一阶段，小米会做成熟硬件资源的整合，驾驶平台是重中之重，会做自研；电池则找国内的电池厂商，定制符合需求的电池。
易也集成，难也集成无论是投资还是收购，这种集成式的组建手段的确是小米汽车起势的有效路径，但也会招来不少人的疑问：小米造车胜算几何？
从雷军既往经验与小米多年的品控积累上看，小米造车是有优势的。
早年雷军曾以投资人身份参与了小鹏、蔚来上市前的融资，在宣布造车后的4个多月里，他频繁走访了长安、广汽、上汽通用五菱、长城、上汽、东风、博世、宁德时代等厂商。所以，不要说雷军不懂电动车，这些年人脉、可借鉴的经验，都极大降低了小米入局的门槛和难度。
其次，虽然手机与汽车相比，不论在体积、零配件数量和复杂程度上都无法相提并论，但小米的供应链控制能力与硬件研发经验，用怎样的标准衡量都不能称之为新兵。同时，其强大的软、硬件集成能力，能更好更快地围绕智能汽车进行生态建设。
而且，小米在制造端大量的布局，以及很大可能北京建厂（北京顺义有一些工厂，具备生产资质，是现成的，小米可以拿来直接用），表明小米并不想走简单的“贴牌”生产模式，虽然这可能会将自身的造车模式加重，但在整合供应链、品质把控、加速量产等方面，确实得益不少。
论粉丝运营和社区建设，小米可是鼻祖。
哪怕是被人熟知的蔚来APP和蔚来社区，也不过是当年李斌偷师小米社区的成果，蔚来NIO Day也是借鉴了小米的“米粉节”。依靠粉丝起家的小米，目前拥有的用户数远超电动汽车行业的其他对手，也是小米造车最大的底气之一。
【智能汽车|小米造车：易也集成，难也集成】而且，已激活超过2.28亿台的“小爱同学”，不仅可以让小米汽车在诞生之初就拥有完善的语音交互系统，还能为还未上市的小米汽车培养上亿潜在用户。
虽然前期入场有着不少有利条件，但造车不比造手机，深入产业和供应链的难度非一日之功，小米造车起势靠集成，落地也困于集成。
最直接的就是核心技术的空白。据公开专利信息显示，小米早在2012年就开始了对汽车技术相关专利的申请，截止到2020年，小米集团与汽车相关的专利数量已超过800件，但内容多为导航、定位、车联网等相关技术，而动力、储能、散热、自动驾驶等方面都是小米相对空白的领域。
在国家知识产权局备案的公开专利信息中，全字段检索自动驾驶（智能驾驶/无人驾驶）、智慧交通等关键词，可以看到，小米专利数据与同样下场造车的百度、华为等依然存在较大的差距。