智能汽车|小米造车：易也集成，难也集成( 三 ) 雷军|智能汽车|自动驾驶|小米

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图片来源：AutoLab
具体到专利内容来看，小米的汽车级驾驶员监控系统(driver monitoringsystem, DMS)，是L2-L3级这类仍需驾驶员参与其中的低级别自动驾驶技术才需要的，对于L4级自动驾驶而言意义不大。
目前，大多数新势力以及智能驾驶科技公司都选择直接主攻L4级自动驾驶，在这样的行业背景之下，小米的专利含金量显然也并不算高。
技术上不占优势，供应链、造车工序也面临很大挑战。
汽车这种关乎安全的大型消费品，不同于以往的电子产品，无法使用所谓的互联网思维进行迭代研发，也远比制造智能手机要复杂得多，供应链也更长。
除去前期的软硬件研发之外，还要有大量的试验、论证和测试环节，每一步都会消耗海量的时间与资金，哪怕一个座椅的简单修改，都要历时半年的论证与碰撞测试才能通过，而全车上万个零件的设计与组合，叠加的结果更是超乎想象。即便是研发、设计、组装完成，小米还要面临量产问题。
同时，造车属于重资产业务，将会消耗大量资源，同时带给公司长期的财政负担，对当前公司的盈利能力可能会带来影响。
小米首期投入的100亿元，相对小米来说确实不少，毕竟这已经超过了去年全年的研发费用。但对于仍处烧钱阶段的智能汽车行业来说，这个数字或许仅仅只是个开始。
即便拥有超过1000亿元的现金储备，但对于动辄200、300亿元的造车门槛来说，也就是稍微大点的水花。

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雷军造车“图什么”小米造车是一场赌上雷军个人声誉与小米新未来的关键战役。
有公开数据显示，目前“新造车”领域的企业已超过100家。此时入局的小米即便资金储备充足，其产品推出、量产、打开市场仍需时日，届时竞争的激烈程度不难想象。这些我们能想到的问题，雷军及小米高层自然也知道，但为什么依然选择躬身入局？
“如果一个企业只押宝一个未来，那就等于没有未来”《小米生态链战地笔记》中的这句话或许能很好地解释雷军亲自带队，以归零心态入局造车的原因。
智能手机市场明显已经进入存量状态，小米需要新的业务增长点。而聚焦汽车行业，电动化和智能化是当今汽车公认的发展方向，智能汽车作为智能出行交互场景的载体，不仅是风口，也对小米的AloT版图意义重大。
而回看小米手机的发展历程也不难发现，除了踩中并抓住移动互联网人口红利外，更重要的一点就是，小米借鉴苹果建立起的完备移动手机产业链，开启了自己在手机领域的高速成长。
回到当下，2019年将特斯拉引入上海，2020年蔚来投入合肥怀抱，甚至德国大众都早早加大电动车电池制造的投资和建设。未来两年，国内的智能电动车产业链也会以难以现象的速度成长与完善。一向重视风口的雷老板，势必不会错过这个东风。
最后，小米一旦入场，基本就是奔着卡位来的。
如今国内的传统汽车领域，虽总量可观，但人均保有量上并不算高。而在智能电动车市场，国产阵营高端有4大新势力（蔚来、理想、小鹏、比亚迪），低端有五菱、长安势头正劲。但问题在于，高端难以承担智能电动车快速普及的任务，低端却智能化不足。
在小米发布的造车公告中，是这样描述汽车产品的：“小米希望用高品质的智能电动汽车，让全球用户享受无所不在的智能生活。”在以前的直播中，雷军也表示首款车型会定位中高端，并且会用上交付之时的尖端技术和尖端水平。