集度汽车|集度汽车：智能线控底盘的开发进展( 二 )

因此，舒进认为，在这个过程中，如何真正实现感知闭环，其一定是在V模型的左侧，在先前定义的阶段就能进行感知闭环。对于动力学而言，其实真正的性能好坏，可以通过数据、指标。但数据指标不能和人的感受真正实现一一对应，汽车动力学到目前为止依然是是主客观的联合开发，可是它们都无法把主观真正人的感觉从研发体系上完全去量化。所以对于研发者要有一个极限要求，一定要把感知放在开发的左侧以加快迭代。
研发者在思考驾驶模拟技术如何应用在整车研发上已经有近十年的时间。最早，当研发者在用基于电控系统的动力学模型的时候，其实就已经提到驾驶模拟器，以及驾驶模拟器在主客观闭环上的作用，但是有很多限制很难推广。一方面对模型要求非常高，即想要得到真实的手感和真实的路感，需要做非常多模型的量化，需要得到非常多的零部件数据，而在当时获取的每一项都非常困难，这也是在当时很难去实施的原因。
从2000年到现在，不过短短20年时间，中国的汽车工业突飞猛进的发展，随着换道超车策略（智能电动），中国汽车在很多方面已经比肩欧美，虽然其在传统设计上面跟它有一定的差距，但是在电动智能这条赛道上，国内这个策略非常成功，也将越来越有自信。
在此基础上，自动驾驶技术的研发者们就可以考虑做新的方法的应用。驾驶模拟也受越来越多的用户关注，其也是因为快速迭代，有大量的数字化，智能化以及电控系统不断在汽车上的应用，将它的重要性就越来越凸现出来。
基于以上，如何将驾驶模拟在V模型左边部分实现感知闭环。舒进认为可以在架构早期比如说硬点定义，基本的刚度、阻尼，确定基本参数阶段完全可以参与应用和评估。舒进研发团队做详细开发和设计优化的时候同样也具备感知闭环的能力，因为只要其车辆模型形成，就能实现建出来比较精准或者能达到要求的车辆动力学模型以及与之相应环境的建模。
如果采用这项技术，在左半部分，研发阶段就可以实现感知闭环，可以极大的减少右侧的工作量。以前我们经常做底盘结构设计的时候，架构设计的时候硬点改变需要用实车验证，那么现在这项工作可以取消了。第二项轮胎阻尼和轮胎转向也可以减少了，大部分工作现在可以前置到在台架上完成，可以缩短后期的时间。
当智驾系统真正需要交付，功能验证和研发的时候，其实是需要底盘尽快的提供一个好的基础，交付给智驾进行它的全功能测试。在全场景测试的时候，其希望底盘释放的能量都能够释放了，要求底盘的交付时间版本锁定时间也将要靠前。这也是在最新消息中，华为、集度的智能汽车在L3，L4级别开发过程中间明显感受到的痛点。
另一方面，OTA可能过几年以后，不断地软件定义汽车，软硬件分离，会有非常多的版本。现在是一辆车，后续是不是有好几辆车，当车型变得非常多，如何在OTA进行之前去做验证，需要驾驶模拟技术结合HIL台架搭建可以尽快在实验室本地进行闭环验证的，帮助其极大的减少时间。
通过介绍，可能会觉得这是一个比较新型的技术，但实际上在欧美应用已经比较广泛了，特别是法拉利，保时捷，菲亚特，这些国际Global的OEM都有驾驶模拟器了，包括北美通用、福特、本田、奥迪、奔驰、沃尔沃。国际的供应商避暑说IDIADA，固特异，倍耐力，天合也有模拟转向。
而在国内，经过这几年，蔚来汽车作为新势力也在不断地导入新的研发手段来提高它的产品质量或者加快车辆迭代，在2017年就已经装备了一台驾驶模拟。还有一汽红旗，吉利CEVT也有静态模拟器在使用。最新的在国内IDIADA，在山东招远引进了静态模拟器，可以看到这项技术越来越被关注，被考虑在整个研发体系中。