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汽势Auto-First|柴小娜
进入2023年 , 造车生死局屡屡被提及 , 随着特斯拉开年举起降价铁锤 , 对于自主品牌和新势力 , 降与不降是个两难问题 , 对于华为 , 同样两难 。
为何有此疑问 , 有消息称 , 华为智能汽车解决方案BU(简称车BU)正迎来多项人事调整 , 华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职 , 华为智能车解决方案BU CEO余承东将全面接管华为造车业务 。
截至目前 , 华为车BU还未给出回复 , 然而 , 消息真假先放一边 , 摆在华为车BU眼前的难题却是有目共睹 。 华为虽然参与汽车业务有数年之久 , 但真正摆上桌面是2019年上海车展 , 首次以Tier 1身份向外界宣告 , 华为“不造车 , 帮助车企造好车 。 ”即便如此 , 也未能打消外界对华为亲自造车的疑虑 。
为此 , 2020年10月 , 任正非本人签署的【2020】007号文件 , 文件明确“华为不造整车 , 而是聚焦ICT技术 , 成为一家智能网联汽车增量部件供应商 , 帮助企业去造车 。 ”文件有效期三年 。
该份内容恐怕可以写入商学院案例 , 措辞严厉 , 带有任正非老爷子杀伐果断的商业直觉和极为鲜明的人格魅力 , 以个人强硬姿态阻止一项大热的项目 , 只是熟悉手机业务的圈内人士同样熟知 , 当年华为造手机也是类似的情景 。
好在 , 一纸文件总算压下了华为关于是否造车的迷雾 。
此后 , 华为关于汽车业务主要聚焦在三点:一是汽车增量部件供应商;二是华为“huawei inside”模式 , 联合主机厂 , 提供智能驾驶系统、智能座舱 , 使用华为全套智能汽车解决方案 , 合作品牌包括极狐、阿维塔等;三是华为智选车 , 首个合作品牌即赛力斯 。
然而 , 问题来了 。
首先是巨大的投入 。
华为智能汽车解决方案BU Marketing与销售服务部总裁迟林春表示 , 汽车行业整个投资回报周期非常长 , 这个特点也给华为智能汽车解决方案BU带来了一定的经营压力 。
迟林春称 , 最近三年 , 在汽车零部件研发上 , 华为累计投入了30亿美元左右(折合人民币超217亿元) , 招募了7000多名研发人员 。
余承东也曾公开直言 , “华为在汽车业务上投入很大 , 一年花掉十几亿美元 , 汽车是华为唯一亏损的业务 。 ”
因此 , 车BU要在2025年实现盈利 , 不再拖累华为整体业务已是华为高层共识 。
第二 , Hi模式遇阻 。 华为合作的品牌中 , 极狐显然远不及预期 , 与长安、宁德时代合作的阿维塔则刚刚上路 。
【华为|华为Hi模式露“破绽”?车BU踏上“赚钱路” | 汽势原创】此次被爆出的王军停职 , 被指与“huawei inside”模式直接相关 。王军主导的高阶智驾方案ADS , 交付时间跳水 , 导致极狐阿尔法S Hi版延期一年上市 , 且销量惨不忍睹 。 更有业内人士透露 , 与北汽极狐的合作 , 华为的名声远远盖过了极狐本身 , 引发高层人士不满 , 双方由此产生了隔阂和积怨 。
第三 , 过去两年 , 华为智选车模式可以说跑通了 。
这里面 , 不得不提余承东 。 外号“大嘴”的余承东是一位中国商业界响当当的名字 , 带领华为手机从名不见经传到站上全球前三 , 余承东立下了汗马功劳 。 如今轮到汽车业务 , 余承东同样当仁不让 。
在华为内部 , 一直流传着华为副董事长、轮值董事长徐直军想做增量部件供应商 , 余承东更想要华为亲自下场造车、独立运营汽车品牌的路线之争 , 早前显然徐直军占了上风 , 随着余承东带领的智选模式风生水起 , 尤其是与赛力斯通力合作甚至主导的问界品牌 , 整个2022年实现7.5万辆销量 , 是国内增长最快的新能源品牌 。
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