资本|深度站在十字路口的自动驾驶，是该降温，还是该添把柴？ ai|特斯拉

作者：拙阳、火山
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在网上引发论战的蔚来辅助驾驶致死事故，可能早就被人“预测”到了。一个多月前，同济大学汽车学院教授朱西产在公开场合表示：“对于辅助驾驶，当用户期待远远高于系统能力的时候，安全问题就一定会出现。”当然，用户期待为什么这么高，车企自己最明白。于自动驾驶产业发展而言，蔚来“辅助驾驶致死事件”或许将成为一个标志性的转折点，这个“转折”算是一把双刃剑。积极的一面在于，这会让全社会重新审视自动驾驶，刺破宣传“泡沫”，推动相关法规健全，尤其是让用户抛弃盲目期待，真正认识到现在所谓的“自动驾驶”发展水平；而消极的一面是，这可能会极大扰乱自动驾驶发展进程，让资本再次爆冷，使企业束手束脚、技术推广落地速度进一步放缓。综合上述两个方面而言，全产业发展应该寻求一个平衡点，可以借此机会主动“降温”，统一舆论战线摒弃“内卷”，让行业回归理性。但“降温”不宜矫枉过正，真正需要降的，是那些过度宣传、侥幸乐观、盲目推广；而自动驾驶技术的研发、立法推进、资本投入，甚至看起来颇有些扎眼的“用户教育”，不仅不应降温，反而应该继续增温才对。01给过度宣传降降温害人终害己最近这一年，自动驾驶事故频出，每次都是塌方式负面，可消费者却始终愿意往前冲。在这件事上车企的过度宣传恐怕要负主要责任。这种过度宣传不是一家一户的事，而是普遍地、集体性的过度宣传，给用户营造出了“可以撒手不管”的错觉。
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这件事的鼻祖恐怕就是特斯拉了。早在2014年，特斯拉就开始用“半自动”这个词汇来标榜Autopliot；到2016年Hardware2.0推出时，马斯克说“硬件传感器和算力完全能胜任未来的自动驾驶”；到了2019年，特斯拉正式推出FSD，虽然在用户手册中特斯拉注明了该功能属于“辅助驾驶”，可看这Full Self-Driving的全名，以及马斯克多次在公开场合鼓吹的“可实现L5功能”，恐怕愿意相信它是自动驾驶的用户并不占少数。作为新势力的始作俑者，特斯拉已经成为众多企业争先效仿的对象。这种效仿不仅仅是在产品定义、销售模式上，同时也在对于辅助驾驶功能的过度宣传上。于是乎，国内的企业站在巨人的肩膀上，造出了不少新概念，比如”L2 ”、”L2.5”等等，将自己的L2级辅助驾驶包装成“自动”，大搞文字游戏。
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比方说，在搜索引擎上键入关键词“L2 ”或者“L2.5”，第一时间会出现很多车型，其中不乏传统车企的销量主力；甚至在极狐阿尔法S的官网页面上赫然挂着“智能高阶自动驾驶”的称呼。而在事故舆论发酵后，有些新势力显然开始纠正说法，比如理想已经把此前官网上”理想AD高级辅助驾驶系统”的“高级”两个字删掉了，小鹏也把其辅助驾驶系统的名称由此前的“XPILOT3.5自动驾驶辅助系统”改为“XPILOT3.0智能辅助驾驶系统”。
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对于L3的争夺更是你方唱罢我登场，车企纷纷标榜自己为“首个”，以致网上出现了多个车企的多个“首款L3”。诸如：“率先实现L3级自动驾驶量产落地”“中国首个L3级自动驾驶”“全球首款L3级自动驾驶量产车”“全球首款量产L3级自动驾驶”等……不仅L3，个别车企同样对L4展开了混淆式进攻，比如威马汽车。原本威马W6可以实现AVP功能（自动代客泊车），而该功能属于L4级自动驾驶的场景之一。于是乎威马汽车便将这款车定义为“限定场景L4级无人驾驶”，其官网上更是直接标明这款车是“国内首款无人驾驶量产车型”。