激光|初创企业百家争鸣，谁能率先打开激光雷达赛道的千亿产业之门？( 二 )

近两年自动（辅助）驾驶越来越火，2016年谷歌成立Waymo，自动驾驶汽车开始走向商业化，随后全球涌现了百度、Uber、Cruise、文远知行、小马智行等一众自动驾驶企业，激光雷达的发展随之进入了快车道。
汽车上用的感知硬件包括：摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达以及V2X等。激光雷达在测距精度、抗干扰、3D建模等方面表现的更好。
特斯拉近几年频频发生自动驾驶事故，其中一例是系统错误地把卡车的白色货厢识别成了天空，核心问题便是识别准确度不够。
金沙江联合资本投资副总裁冷现飞提到，毫米波雷达加视觉的方案，多用于辅助驾驶（ADAS），多数业内人士认为L3级别以上的自动驾驶车辆必须要用激光雷达，提高识别的准确度。“宝马、奔驰、奥迪、德尔福、博世等都在寻找和支持更好的激光雷达方案供应商。”
目前，国内汽车保有量已超2.8亿，在轻舟资本创始合伙人周彬看来，未来若有一亿辆汽车需搭载一颗激光雷达，市场就已达千亿，“未来预计一辆车就需搭载几十颗各类雷达和摄像头。”
多位采访对象的共识是，未来5年，激光雷达将迎来爆发期，目前初创企业的首要任务是尽快实现产品量产上车。
飞芯电子CEO雷述宇提到，针对量产车的激光雷达，要在性价比、可靠性、安全性、抗干扰四个方面有明显优势。
首先需要性价比高，量产车要可以用得起；其次是可靠性高，因为车寿命很长，要面对各种各样的环境压力；再者人眼安全性要强，对于路上行人，无论使用任何波长，保证人眼安全都是重中之重；最后抗干扰性要强，除了阳光干扰，还要考虑同类设备之间的相互干扰，而且激光雷达测距越远，说明灵敏度越高，那么收来同类设备之间干扰信号的概率越大。
激光雷达虽然只是一个传感器，但内部构造包括芯片本身及各种光学硬件、软件也涉及算法。不论选择什么技术路线，摆在创始人面前的有三大难题：成本、车规、量产。
不同的技术路线对应产业链各不相同，在解决三大核心问题上难度不一，因此许多业内人士对于技术路线还没有定论。
技术路线之争：固态or 非固态？OPA or Flash？（1）固态芯片化是终极形态，混合固态短期内会是主流
“你永远不知道你的竞争对手会用什么方式去解决问题。”力策科技创始人张忠祥博士曾感慨行业技术路线分歧之大。
激光雷达主要由光束扫描器和探测系统两个维度组成，一个负责成像，一个负责测距。红点创投投资人张浩提到，目前市场上技术路径众多，各企业在这两个维度上选择了不同的方式，从而组合排列出了更多可能方案。
按照扫描方式（成像）来分，分成了机械旋转式、MEMS（微振镜）、微距移动、Flash、光学相控阵（OPA）等；
按照探测方式来分，分成了非相干测量（脉冲飞行时间测量法TOF为代表）和相干测量（典型为FMCW调频连续波）。
按结构大致可划分为三类：机械式激光雷达、混合固态激光雷达和固态激光雷达。
机械式通过不断旋转发射头，将速度更快、发射更准的激光从“线”变成“面”，并在竖直方向上排布多束激光（即32或64线雷达），形成多个面，达到动态3D扫描的目的，可实现360°扫描。
市面上机械式激光雷达代表企业：国外有Velodyne、Valeo、Ouster、Waymo；国内则是速腾聚创、禾赛科技、镭神智能、北科天绘等。
混合固态激光雷达（以MEMS为主），核心元器件为MEMS微振镜，能代替宏观机械式扫描器，实现激光光束微观尺度上的探测。相比机械式，其尺寸更小，减少了激光器和探测器的数量，成本更低。