l4|斯年智驾CEO何贝：港口物流自动驾驶万亿市场，三年实现港口无人化规模落地

但是司机成本，能耗成本，完全没有任何的下降趋势，反而还在增长，所以港口重卡运输利润被越来越摊平，这样会导致疲劳驾驶、超载等突出安全隐患的出现。而且港口物流的利润无法覆盖成本，难以实现内生式的增长。这就是无人驾驶在重卡领域最直接的刚需和痛点。
那么重卡的无人驾驶难做吗？难。首先国家还不允许我们直接上干线物流，去大马路上做重卡的无人驾驶。乘用车可能大家见的比较多，但是大家很难见到重卡的无人驾驶在马路上跑，为什么呢？因为国家不允许，重卡太危险了。
另外，中国是一个经济发展不是特别均衡的国家，东南部的经济会比西北部要发达很多，不像美国是纺锤式的经济，所以我们的干线、市场和业务是东西、南北完全不均衡的，这样导致了我们无法使用无人驾驶来实现一个很好的泛化能力。

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所以怎么才能破局？简而言之，从内部走向半开放，从半开放走向开放，最终意义上实现无人驾驶。什么是内部？就是说目前所处的区域内，在这个区域内可以无人化的去拉货，以港口为例，可以拉集装箱，也可以拉玉米、矿石、粮食等散货，有300亿的市场。干完这件事情以后，我们可以把步子迈出去，去“邻居家”串个门，开始去做港口间的运输，也就是说不到10公里的短驳，有1200亿的市场。最终，五年之后我们可以把步子迈的更大一点，终究意义上去实现一个真正的干线物流和城市货运领域的无人驾驶，那将是一个50000亿的市场。所以我们是一个逐步打怪、逐步迭代的过程，通过这样的方式来实现无人驾驶最终意义上的落地。
与此同时，这也是我们的战略之一，怎么才能把这样一个封闭走向半开放，走向开放呢？结论就是两个字，只能去做“运营”。可以想一下，无人驾驶的商用领域，有哪些模式？其实整个中国所有的干线物流的无人驾驶公司只有两条路，一条路就是L2的增值服务，只有L2+可能才是比较合理的手段。意思就是说，批量、模仿特斯拉这种方式，来实现一个高级的辅助驾驶，来节油，来提升整个成本的降低。另外一块，就是完全无人化的L4自动驾驶。这两条路也是当前所有主流的无人驾驶公司的思路。
从L2的辅助驾驶来说，怎么做呢？通过节油，过编队，通过降低事故率来获得更多的营收，但是好做吗？不好做。中国虽然有强制的要求，比如90公里以上必须得安装AEB，就是安装一个急刹，但是谁也不敢拍这个板，中国连L0都没有实现，更不要说L1和L2了。收益比很低的。
而L4无人呢，它是很香，但是它带来的问题在于一是很难做；二是法律法规现在还不完全支持；三是我们还没有达到一个完全的传感器和线控的冗余。所以挣钱很香，但是我们需要有一个逐步落地的过程，来设计一个好的路线，帮助无人驾驶的落地。
怎么做呢？只有运营。以前我们都是方案销售的方式，比如说激光雷达卖给我就完了，但是无人驾驶没法直接卖给客户，为什么呢？因为销售模式，就是解决方案的销售模式，在无人驾驶领域并不行得通。
首先，你只能利用运营，利用这样一个切入点，帮助原本的运输方来改变他们的生产模式，才能帮助我们切入，帮助我们去决策。
第二，我们都知道为什么互联网行业迭代那么快，就是因为他们有测试，通过这样一个数据和场景的反哺，才能实现他们本身技术的快速落地。无人驾驶也是一样，我只有左手握着运营，右手握着无人驾驶，才能将收入和运营，将利润做到极致。

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