供应商|量产为王，智能驾驶的第一个分水岭｜泰合观点( 五 ) 中国制造|制造|工业|生产线|机

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未来智能汽车的E/E架构可能会更加集中，但是不管从硬件数量还是软件代码量上来说，汽车的复杂性始终是远超智能手机的。因此，只有具备软硬件全栈能力的供应商，才可能：
1、将智能驾驶功能实现的三大核心要素——芯片、系统与算法——融会贯通；例如，高通在失去维宁尔软件算法上的合作支持后，其下一代自动驾驶芯片Ride平台的开发与推广便受到极大挑战，因此高通近期才选择截胡麦格纳、自己提高报价收购维宁尔；
2、将智能驾驶产品与整车状态紧密耦合；智能驾驶是整车各项功能的一部分，与其他功能模块对应错综复杂，要求供应商对整车功能的实现、设计、制造与验证流程有充分认知；
3、在功能实现的过程中，协同软硬件之间的复杂关系；目前市场上“软硬件解耦”的概念被炒热，但我们相信这只是在开发过程中相对独立的开发模式。因为汽车功能复杂度高，在功能实现的过程中，企业必须要对软硬件都有完整的、透彻的理解与掌控，才能充分发挥出软件和硬件的性能优势。
综上，未来的智能驾驶供应商，必须掌握整个复杂产业链各个环节的技术能力，未来胜出的企业一定得是“十项全能”型选手。
主机厂是智能驾驶供应商的客户，但是因为主机厂各自能力不同，只有极个别的主机厂会选择全面自研，比如特斯拉；另有一些中小主机厂欠缺研发能力，可能会选择Tier1（一级供应商）的“交钥匙式”的交付，就是把软硬件全家桶一锅端地承包出去。
但对市面上大多数主机厂来说，他们的选择是混合的：自研一部分功能，尤其是与消费者体验直接相关的应用层软件，他们更倾向于自己做；再向供应商采购一部分功能；最后还可能选择一个Tier1负责全面整合，这样就能为整个系统的功能交付兜底。
主机厂的选择对智能驾驶解决方案供应商提出了更高的要求：既要拥有完整的系统能力；又得拥有把功能打散、进行模块化交付的能力。因为，主机厂不希望让核心功能与相关的核心能力被Tier1完全掌控，但又必须承认：头部的Tier1供应商在开发效率、成本、数据积累等方面确实具备多样性与规模化优势。
在未来的智能驾驶功能实现与商业化上，主机厂与Tier1们大概率会是高度竞合、相互交织的关系。作为乙方的Tier1，必须在商业模式上具备充分的灵活性。
智能驾驶产品的核心可以分为软件、硬件与系统三大部分。泰合认为，在行业发展成熟后，一个具备全栈技术能力与开放的商业模式的供应商，其产品一定要实现：软件的模块化、硬件的标准化与系统的平台化。

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首先，硬件实现标准化后，才可能保证生产过程中的高良率、产品的一致性、稳定性以及规模化带来的成本优化。我们认为，在标准化基础上构建的硬件设计、制造以及供应链管理上的突出能力，是保证具有价格竞争力的产品稳定交付的基础，这恰恰是目前很多纯算法创业公司极为欠缺的。
再者，从软件层面看，整个智能驾驶软件包括系统软件、中间件和应用层模块。我们说的系统平台化，指的是广义的系统，包括系统软件（狭义系统）及中间件。软件模块化指的是应用层的各种功能模块，即各种App通过API连接的各类功能软件模块。
系统平台化：广义系统软件是整个软件体系的基础，代码量大复杂度高，且稳定性、安全性要求高，因此复用度极高，无论是从开发效率角度还是经济性角度看，都要求实现平台化。