自动驾驶：冰火两重天 | 氪记 2022( 三 ) 文|Ben编辑|石亚琼在资本的寒冬

有趣的是，近期， GeorgeHotz离开自己创建的Comma.ai ，以实习生的身份加入推特的搜索部门，并在一个月后离职。
从GeorgeHotz的观点可见，广义自动驾驶还面临着大量待解甚至未知的难题，此外，事实上狭义自动驾驶则要面对更加现实的挑战。
在广义自动驾驶的大框架中，寄希望于路侧智能，以及更宏观的智能交通体系，或许是自动驾驶公司们即排斥，又不得不接受的事实。
【自动驾驶：冰火两重天 | 氪记 2022】在这方面，百度的观点更具代表意义，李彦宏曾表示并不认为自动驾驶的终局只是智能汽车，而是更大维度的智能交通、智能城市。智能汽车只是智能交通“人、车、路、网”中的一部分，而智能交通是智能城市的有机组成部分。
但是，如果以第四次工业革命作为同步发生的标志性事件，智能交通、智能城市依赖强大算力基础设施建设，更不用说所需的大量算法、工具还没有雏形。而在这样的架构中，自动驾驶也只是智慧交通运营商的工具之一，自动驾驶公司若希望转型成运营商现在也还为时过早。
“目前销售的车型都不是自动驾驶（L3、L4），而是辅助驾驶系统（L2）。 ”同济大学汽车学院的朱西产教授认为广义自动驾驶（涵盖驾驶辅助）的级别对事故定责将起到关键作用， “对于辅助驾驶系统，驾驶员不能脱离驾驶。使用L2辅助驾驶系统时，如果驾驶员脱离驾驶而导致事故，驾驶员承担事故责任。 ”
无法担责让狭义自动驾驶几乎退化成了一片荒漠，已经没有人关心L4什么时候能够实现之类的问题，加州自动驾驶数据开始被看成花瓶，曾经最被业界看好的高等级自动驾驶公司之一Cruise已经开始把精力转移投入到算力芯片的研发中。
“资本市场对于自动驾驶公司的预期是基于技术突破和商业化进度双重标准，近两年来看CornerCase没有减少的趋势，前期无限的投入和过高的估值已经难以为继。 ”有长期关注自动驾驶赛道的资深投资人如此评价目前的局面，客观现实是广义自动驾驶在开放道路等大应用场景还达不到预期，现有数据以及中短期内的增量数据更多来自半封闭道路，简单重复居多，对于解决CornerCase的帮助有限，难以进一步优化算法和策略， “长此以往，资本方和主机厂们对高等级自动驾驶的耐心已经逼近极限。 ”
三谁在用自动驾驶
不用说L4 ，就连L3都还远未达到技术方面实质性的突破，于是大规模量产L2+像一棵救命稻草，成为大量自动驾驶算法、技术公司为数不多的可选项。
某自动驾驶公司创始人曾半公开抱怨，现在的情势是让法餐大厨放下身段去快餐店炸薯条。原来的高阶自动驾驶公司更像是象牙塔，在资金充足的时候可以天马行空的研究，但在资本市场不再无限宽松的时候，面对生存压力，必须要在商业化进度方面提速。
更早未雨绸缪，会赢得相对宽松的时间窗口，获得主机厂定点的机会也就相对大得多。但对于今年才入局的姗姗来迟者，即使从主机厂那边争取到最宽松的周期，大范围商业化落地至少也要在两年之后，更何况现在的L2+市场已经聚集了太多的自动驾驶方案供应商，价格战更是一触即发。
作为已经宣告破产的高阶自动驾驶公司ArgoAI的主要投资人，福特的CEOJimFarley曾公开谈到：在未来一段时间内，对于福特来说，开发强大且具有差异化能力的L2+和L3级自动驾驶系统才是至关重要的工作。虽然福特对于L4、L5级自动驾驶远期的未来依然持乐观态度，但从现在看来，要实现完全自动驾驶汽车的大规模盈利还需要很长的时间。