自动驾驶：冰火两重天 | 氪记 2022( 五 ) 文|Ben编辑|石亚琼在资本的寒冬

小鹏新车G9广为诟病的是，作为一家主打智能技术的车企， 31万元的起步配置是个没有智能驾驶配置的“乞丐版” 。而小鹏产品规划团队解释：上一款车P7卖得好，就是因为售价便宜的“乞丐版”卖得多。
作为先进生产力的代表，自动驾驶目前的现状绝对是不合理的。
回到老生常谈的问题，创新才是硬道理。一味同质化的竞争，靠价格战占坑抢定点绝不是长久之计。
自动驾驶真正要解决的问题是杀手级应用到底是什么。要终端用户采用订阅制买单自动驾驶，主动安全、被动安全都不足以超越安全气囊和ABS ，自动驾驶最终要成为安全的效率工具。
四自动驾驶专利布局、激光雷达及ADAS市场份额
在自动驾驶领域创新是一件难上加难的事情。
一位自动驾驶硬件厂商的创始人在访谈中谈到：过去大家普遍认为在L3到L4之间存在难以逾越的鸿沟，但其实从L2+到L3的路同样步步惊心。每个细分赛道都有先行者或投机者设置的重重知识产权陷阱，即使像特斯拉这样头部缠上也很难不踩坑，比如激光雷达，并不是说马斯克一定能把视觉方案走到终局，但起码在现阶段，他不愿去踩那些绕不开的坑。
也因此，在未来相当长的时间内，在自动驾驶领域以及相关细分赛道中所拥有的核心专利数量将很大程度影响未来的竞争格局。
全球激光雷达市场的快速变化可以说是知识产权之争的缩影。
今年以来，海外激光雷达公司在资本市场的表现堪称灾难， Velodyne、Ouster、AEye年内跌幅已超九成， Quanergy、Aeva、Cepton、Innoviz、Luminar等公司的市值也至少腰斩。

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其中，除了Velodyne与Ouster宣布合并， Quanergy、Ibeo已破产清算，而此前Ibeo在2021年全球激光雷达市场上还排名第四。目前只有Luminar、Cepton、Innoviz获得车企定点，但离规模放量还有一两年的时间，另外两家公司AEye和Aeva的发展也并不乐观。
于此形成鲜明对比的是国内厂商的高歌猛进。
据球知名市场研究与战略咨询公司YoleIntelligence发布的《2022年汽车与工业领域激光雷达应用报告》数据显示：自2018年以来，在全球范围内官宣的激光雷达前装定点数量大约有55个，其中中国激光雷达供应商占其中的50％。
相比其他更加成熟的细分赛道，与自动驾驶相关的激光雷达是个特殊的领域，技术路线庞杂，应用场景单一，通过知识产权建立起的技术壁垒，成为了早期市场的绝对因素。
比如业内有名的Velodyne“558”和Waymo的“936”专利，。
Velodyne在2007年申请的专利US7969558 ，业内称为“558专利” ，即高分辨率激光雷达系统，英文全称HighdefinitionLiDARSystem 。
于此同时，谷歌旗下的Waymo在2013年申请的US9368936 ，业内人称“936专利”（2016年获批），又成为了激光雷达的另外一睹高墙。
这两个专利也让机械式激光雷达市场过早失去了活力。
“激光雷达的研发周期相当长，需要权衡很多不同技术路线，任何一条路线上的重大突破都可能对未来的竞争格局产生深远的影响，很难说不同公司之间的竞争会持续多久，从业者要能前瞻性的穿越周期，才有机会参与未来的市场。 ”一位激光雷达创业公司的高管如是说。
在高阶自动驾驶发展受挫、L2+市场快速增长的背景下， 2021年底Velodyne在中国市场将其机械式激光雷达产品提价50% ，进一步让2022成为行业分水岭。
在乘用车市场，国内激光雷达创业公司在2022年风生水起，关键的胜负手是在在半固态、固态激光雷达的知识产权和技术本身，国内厂商已经可以和海外公司分庭抗礼，在供应链的优势下，无疑具备了更具竞争力的商业化落地前景。