自动驾驶：冰火两重天 | 氪记 2022( 四 ) 文|Ben编辑|石亚琼在资本的寒冬

而这个“很长”时间， 5年前很多人乐观的认为2020年就能实现，现在看来，十年后也未必能能够上岸。
然而，曾经高举高打的L4自动驾驶公司们要以过往的技术和数据积累快速跑通“降维打击”的商业路径在逻辑上也并没有必然性。
一位腰部自动驾驶算法公司的创始人曾公开谈到， L2自动驾驶规模化量产落地至少要彻底解决三个维度的问题：首先，如何获得足够多的有效数据来支撑自动驾驶技术的持续研发；其次，如何将自动驾驶系统在更大的范围内商业化部署；然后，或许更重要的是，如何教育市场，让终端消费者自愿买单，让更多人把自动驾驶当成电话费一样的日常消费。
前两点其实特斯拉已经做到了，但第三点才真的难。
如果聚焦终端消费市场，在“买了就后悔”排行榜上常年霸榜的永远是几件小家电产品，而现在，自动驾驶已经和它们越来越像。
周围无处不在的种草；在广告中像极了为自己量身定做；但真的用起来也不能说一无是处，只不过几次的新鲜感过后会不禁感叹，人工智能还有太多需要学习的东西。
事实上，大部分带有自动驾驶（高级辅助驾驶）功能的乘用车，现阶段其自动驾驶功能的开通和使用数据都能直观反映“鸡肋”指数。
尽管主机厂通常对类似数据讳莫如深，但还是可以从一些细枝末节中一窥究竟。
国信证券曾引用外媒Troyteslike的数据，特斯拉FSD的整体开通率约为11% ，截至2021年FSD全球的累计开通近36万套，其中北美26万套、欧洲9万套、亚太地区则仅5有千套。
国内造车新势力中以自动驾驶能力见长的小鹏汽车曾表示， 2021年四季度辅助驾驶的选装率为20% ，另据36氪此前报道中所引用的行业监测数据显示，同期该功能的实际开通率仅有10%左右。
即使不考虑价格不等的订阅费用，自动驾驶也并不便宜，同款车型中带有高级辅助驾驶功能套件的中高配车型往往会比不带此套件的低配车型溢价10%以上。
从蔚来官方信息可见，至8月31日其自动辅助驾驶系统NIOPilot安装后升级服务价格由4.5万元调整为3.9万元。 NIOPilot的主要功能有高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶、转向灯控制变道、自动泊车辅助系统等10项配置。
需要注意的是， NIOPilot仅仅属于L2级自动辅助驾驶，与自动驾驶不一样。在使用NIOPilot的过程中，驾驶员需要随时做好接管车辆的准备，驾驶员仍然需要对车辆的行为承担全部责任。
从宏观来看，根据IDC中国的数据，截止到2022年Q1 ， L2级别自动驾驶功能的渗透率只有23.2% ，这里的L2指的是LCC及以下功能。

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关于自动驾驶功能是否真的有用，终端消费者的观点无疑最有价值。不过横向对比各类媒体平台，太多的评测经过了层层包装，最终看到得更多是同质化的功能。
只能换一个角度来认识这个问题，小鹏P7是在新能源乘用车领域曾连获月度销冠的爆款，拥有XPILOT3.0自动驾驶辅助系统，适用于城市和高速道路。
一直以来，其最低配智行版车型一车难求，而该款车型完全不搭载任何高级辅助驾驶功能，大量被用做网约车，有报道称南方某省的经销商将60多辆低配P7批量卖到网约车市场。
假如自动驾驶功能如宣传般安全高效，那么作为职业司机群体理应是最佳受益者，对于网约车6年的生命周期来说， 4万元的溢价仅对应每月500元的成本，或者说每天20块钱不到就能买到安全和放松。