自动驾驶：冰火两重天 | 氪记 2022( 六 ) 文|Ben编辑|石亚琼在资本的寒冬

并且，国内主机厂对激光雷达上车的表现出积极开放的态度，这对于本土激光雷达公司当然也是难得的利好。速腾聚创、禾赛、图达通、Livox、华为、一径、探维、北醒光子、镭神智能、亮道智能等公司均在年内达成了预期的商业进展和产品突破。
将视野放大到广义自动驾驶领域，在知识产权问题上，国内企业已经由过去的时常被动挨打，逐渐与国际巨头们平起平坐。
近日，中国知识产权杂志网站公布了全球自动驾驶领域发明专利企业排名，统计出在全球专利数据库中专利公开族数排名前10的公司。其中，百度公司以3477件的申请量居榜首，丰田3392件、博世2552件、本田2466件、现代2024件分列2-5位。
当然，在自动驾驶领域核心专利的数量更具参考意义，但统计也更具难度。
通过智慧芽全球专利数据库查询看到，特斯拉在全球拥有2225件已公开的专利申请。其中有效的1200多件专利中，在神经网络、自动驾驶、车辆以及锂电池相关领域。从专利量来看，特斯拉的2225件不足Waymo3205件的70% ，但从已被授权的发明专利来看，两家公司旗鼓相当， Cruise略少。

文章图片
从自动驾驶专利数也可见，事实上海外主机厂、头部Tier1占据了更多优势位置。在L2-L3阶段，国内自动驾驶公司们尚需迎头赶上，这也是借助汽车智能化升级实现弯道超车的良机，激光雷达对于其他细分赛道极具参考意义。
据高工智能汽车研究院数据， 2020年国内新车ADAS系统供应商中，年搭载量超过百万套级别的有博世、大陆、电装和安波福，仅这四家Tier1所占份额就超过市场总量的八成。
随着明年国内主机厂L2+方案的批量落地，这个数据的变化将非常具有参考意义。
从另一个角度来说，明年开始L2+自动驾驶公司将面临市场洗牌，从根本来说，市场不需要大量同质化的自动驾驶公司。
并且，竞争将非常立体，主机厂自研、传统Tier1、从L4、L3进入L2+的高阶自动驾驶公司、以及还不明朗的乘用车市场走向，都将是无法预期的变量。
佐思汽研数据显示， 2022年1-9月国内乘用车L2及L2+级ADAS装配率达到33.5% ，其中L2级为28.4%；L2+级（高阶辅助驾驶）为5.1% 。
另据IDC发布的《中国自动驾驶乘用车市场数据追踪报告》显示，国内L2级自动驾驶乘用车渗透率已从2021年第1季度的7.5%升至2022年第1季度的23.2% 。
市场增量显著，但切蛋糕的刀也很多，未来的市场值得拭目以待。
四点五不得不说一说算力
芯片市场从严重紧缺到过剩只用了不到24个月的时间。
为了增强市场信心，临近年底，台积电罕见地在南部科学园区十八厂基地高调举行了3nm量产暨扩厂典礼，几乎其所有供应链上游厂商全部出席，现场舞狮击鼓、祭天祈运、鞭炮上梁仪式，与其一向以来的低调形成了巨大的反差。
如果梳理一下为自动驾驶核心单元提供动力的算力芯片，可以发现，从英伟达、高通、Mobileye、安霸、瑞萨、到特斯拉FSD ，从4nm到12nm ，除了8nm的Orin ，无一例外都是由台积电在代工。
也因此自动驾驶公司必须直面未来如何押注芯片的枯荣周期，而这是一个没有标准答案的领域。
自动驾驶对于算力的需求是否真是无底洞？到底需要多少算力，才能实现L2+以上的高级辅助驾驶功能？L4所需算力的下限和上限又是多少？
如果从造车新势力们那里找答案，会发现L2+也要最低200Tops算力，其中不少旗舰车型会用到2颗甚至4颗254Tops算力的Orin ，如果这只是在卷，如果L2+根本不需要如此之高的算力，那多出的成本该由谁来买单？