比亚迪|IGBT芯片，比亚迪和中车是如何布局的？( 四 ) 半导体|短缺|停产|f-150|福特汽

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“比亚迪至少亏损20亿”、“王传福2亿杀进传销金窟”等言论一时间漫天飞舞。比亚迪的股票甚至都因此跌倒了5.827港元/股。关于比亚迪收购中纬一事，没任何人看好。一年之后，比亚迪带着比亚迪IGBT 1.0重返大众视野，像所有的爽文男主角一样，给当初看不起自己的人一个响亮的耳光，因为这不仅仅是比亚迪的突破，更是中国IGBT从0到1的重要突破。自从2009年成功推出第一代IGBT芯片，成功打破国外技术垄断之后，2018年比亚迪再接再厉推出IGBT4.0芯片，2021年，比亚迪更是推出了IGBT6.0，采用90nm工艺，成功进入高端汽车芯片领域。

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比亚迪与电动车浪潮

2014年，随着新能源汽车相关政策落地，新能源车以燎原之势迅速成为了“夜空中最亮的星”。

也是在这一年，造车新势力里的蔚来、小鹏、理想先后创立，各大车企纷纷转身新能源车赛道。

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早在2003年比亚迪收购秦川汽车时，比亚迪就开始着眼布局自己的新能源车市场。比亚迪之所以执意收购中纬半导体，原因在于新能源汽车中的电驱动控制技术一直无法攻克，其背后则是车规级IGBT技术长期以来被英飞凌所掌控。

目前，国内IGBT芯片仍然被外资把控，英飞凌市占率在国内长期超过50%，比亚迪半导体仅次于英飞凌，市场占有率19%，在国内厂商中排名第一；另一家中国企业斯达半导位居第三，市占率约为13%。

比亚迪在此前与友商斯达半导体一样，将英飞凌的芯片组装模块出售，但随后比亚迪很快敏锐地意识到，模块封装作为产业链的下游环节，并不能真正解决IGBT上游的技术与研发问题，仍是面临着卡脖子的风险。

成功收购中纬半导体之后，比亚迪也走上了IGBT的自主研发之路。

成功攻克IGBT芯片技术之后，比亚迪构建了自产自销的闭合产业链条，制造出的IGBT芯片封装成模块后直接供给给电控厂商，也使得比亚迪的供应链自给率高达70%，并且大幅降低了成本。
也是正因为持续保持自研投入，比亚迪也避免了同友商一样在前阵子的新能源车缺芯潮中产能受阻。

由于新能源车与IGBT模块之间的产业配套能力，比亚迪成功做到了车不缺芯，芯不愁卖的自给自足良性产业结构，但比亚迪也有自己“成长的烦恼”。
成也母公司，败也母公司。中金公司曾给予比亚迪半导体约300亿的估值，而位居第三的斯达半导体估值则为580亿人民币。

根据比亚迪半导体的招股书显示，2018 年、2019 年和 2020年，比亚迪半导体向关联方的销售金额分别为9.1亿元、6.01亿元和 8.51亿元，占营收比例分别为 67.88%、54.86%和59.02%。

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换言之，比亚迪半导体的芯片实际上60%处于自产自销的状态，与其他半导体厂商需要找卖家不同，比亚迪半导体有着稳定的下游产业链。同时由于自产自销，比亚迪汽车的供应链成本也更低。

但最大的问题则在于比亚迪的IGBT市场的成长性存在较大不足，比亚迪IGBT的产量严重依赖于自身汽车业务的出货量，且很难打进其他汽车生产企业的供应链，毕竟谁也不会拿自己的企业，支持对手发展供应链。

比亚迪半导体尽管已经与比亚迪汽车做了拆分，但二者的关系仍十分紧密。