比亚迪|IGBT芯片，比亚迪和中车是如何布局的？半导体|短缺|停产|f-150|福特汽

1978年十月，邓小平爷爷在访问日本的时候曾经体验了一次新干线列车，当日本方面问到：“乘坐新干线您感觉如何？”的时候，邓小平爷爷意味深长地说了这样一句话“就感觉到快，有催人跑的意思，我们现在正合适坐这样的车！”

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后来的故事就是在中国极具张力的一次次招标谈判中，中国高铁成功吸收了日本、法国、德国的动车组技术，成功跻身世界动车强国的行列，这一经典招标谈判案例甚至被写进美国斯坦福的教科书里。

2004年国内首次引进高铁列车之后，国内铁路时速开挂一样直冲300km/h，但不能够自主的IGBT模块生产工艺却成了阿喀琉斯之踵困扰着高铁工程师们。

IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor），中文学名绝缘栅双极型晶体管也被称为高铁动车组的“心脏”。

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一个八列动车组需要使用152个IGBT芯片，成本高达200万元。引进高铁的前几年时间里，每年中国高铁需要向外采购十万个IGBT模块，花费人民币高达12亿元，北车唐山与德国西门子向中车进行高铁技术转让时的技术转让费用也不过8000万欧元（约合人民币6亿元）。

贵只是一方面，IGBT无法国产自主化生产，即便中国有了高铁动车技术，国外依旧可以通过IGBT模块成功实现高铁卡脖子。

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中车与国产IGBT
IGBT可以简单理解为一个交流直流电的转换装置，在程序操纵下，IGBT模块通过变换电源两端的开关闭合与断开，实现交流直流电的相互转化。虽然IGBT听着高端，但基本上用电的地方都有IGBT的身影，在照明、工业、消费、交通、医疗、可再生能源、电力传输等众多领域中获得了广泛的应用。
IGBT既可以帮助空调、洗衣机实现较小的导通损耗和开关损耗，实现节能减排；又可以应用在急救除颤器上，使其从200V电源输出100KW的双向震动；还可以应用于太阳能、风能发电的逆变器里，将蓄电池的直流电逆变成交流电。以家庭常见的50Hz交流电为例，普通的IGBT模块如果需要在家庭中使用则需要每秒断开闭合100次，常规开关无法实现，也正是IGBT模块在电路中充当了这样一个开关的角色。到了动车高铁上，电压频率的变化往往比家庭电路更加复杂，对IGBT模块的使用要求也更高。
而中国的IGBT发展则不得不提到2008年那次金融海啸。

2008年，受信贷危机影响，全球金融市场遇冷，银行政策收紧。各大公司都将缺钱两个字写在了脸上，随着企业贷款压力的逐步加深，不少企业在财务压力下选择“断臂求生”。

此时的中国国际收支的资本项目还未完全开放、资产证券化的规模还处于初级阶段、中国有大量外汇储备，在种种原因的加持之下，国内大众对此次金融危机感受并不明显。

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另一方面，国内改革开放与加入WTO世贸组织的阶段性经济成果已经开始显现，随着大量国际品牌涌入中国，中国也在2006年前后刮起了一股收购热，大量国外优质企业在此时被划到了中国企业的名下。

在金融危机导致境外企业发展受阻与国内收购热兴起的双重推动下，大量拥有先进技术的国际知名企业连同它们的技术一起打包流入国内，就比如中车株洲收购的英国功率半导体厂商丹尼克斯（Dynex）。